Bundesrat Drucksache 156/21
Gesetzentwurf
der Bundesregierung
12.02.21
Vk - Fz - U - Wi
Entwurf eines Gesetzes über die Bereitstellung flächendeckender
Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge
(Schnellladegesetz - SchnellLG)
A. Problem und Ziel
Mit dem Gesetz über die Bereitstellung flächendeckender Schnellladeinfrastruktur beabsichtigt
die Bundesregierung, den bundesweit flächendeckenden, bedarfsgerechten Aufbau
von öffentlich zugänglicher Infrastruktur für das schnelle Laden von reinen Batterieelektrofahrzeugen
zu gewährleisten. Die Bundesregierung hat sich verpflichtet, die Treibhausgasemissionen
in Deutschland bis 2030 insgesamt um mindestens 55 Prozent gegenüber
1990 zu senken. Das Bundes-Klimaschutzgesetz legt dieses Ziel sowie die zulässigen
Jahresemissionsmengen für die einzelnen Sektoren gesetzlich fest. Im Verkehrssektor
muss demnach bis 2030 eine Reduktion um 42 Prozent gegenüber 1990 erfolgen.
Für die Erreichung dieses Ziels ist die Elektrifizierung insbesondere des Straßenverkehrs
unerlässlich. Für den Hochlauf der Elektromobilität bedarf es einer angemessenen,
verbraucherfreundlichen und verlässlichen Schnellladeinfrastruktur. Im Masterplan
Ladeinfrastruktur der Bundesregierung vom November 2019 wird ein Bündel an Maßnahmen
beschrieben, die gemeinsam mit Kommunen und Ländern sowie mit der Automobilwirtschaft
und der Energiewirtschaft umzusetzen sind. Ein wesentliches Element ist
dabei der vorausschauend den Markt vorbereitende Aufbau von Schnellladeinfrastruktur.
Dieser muss zunächst im Vergleich zu den prognostizierten Fahrzeugzahlen überproportional
erfolgen. Die Kaufentscheidung für ein reines Batterieelektrofahrzeug hängt in vielen
Fällen vom Vorhandensein der entsprechenden Ladeinfrastruktur ab.
Im Masterplan wird aber auch klargestellt, dass der Aufbau von Ladeinfrastruktur langfristig
eine Aufgabe der Wirtschaft sein muss. In der derzeitigen frühen Marktphase existieren
allerdings zu wenige gewinnbringende Geschäftsmodelle für den Aufbau und Betrieb eines
flächendeckenden und zunächst die Nachfrage übersteigenden Schnellladenetzwerks.
Es ist davon auszugehen, dass lediglich einzelne Standorte, insbesondere an
Bundesautobahnen aufgrund ihrer günstigen Lage und der mittelfristig zu erwartenden
Nachfrage in absehbarer Zeit wirtschaftlich betrieben werden können. Eine erhebliche
Anzahl von Standorten wird dagegen auch langfristig gegebenenfalls in der notwendigen
Dimensionierung unwirtschaftlich bleiben. Auch letztere sind allerdings für die Sicherstellung
einer flächendeckenden Versorgung von Bedeutung und ihre Abdeckung ist letztlich
mitausschlaggebend für die Entscheidung ein reines Batterieelektrofahrzeug zu kaufen.
Fristablauf: 26.03.21
Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln
Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de
ISSN 0720-2946
B
R
Fu
ss
Drucksache 156/21 -2-
B. Lösung
Um einen zügigen, flächendecken Ausbau von Infrastruktur zu erreichen, hat sich das
Instrument der Ausschreibung als zuverlässigste Maßnahme erwiesen. Durch die in diesem
Gesetz in Grundzügen geregelte Ausschreibung soll ein verlässlicher Aufbau und
Betrieb der Schnellladeinfrastruktur zu einheitlichen, nutzerfreundlichen Bedingungen
sichergestellt werden. Der Ausbau der Schnellladeinfrastruktur stellt vor dem Hintergrund
der zum Teil vorausschauenden Überdimensionierung und Flächendeckung eine öffentliche
Aufgabe dar, deren Ausführung durch private Betreiber erfolgen soll. Dem Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur obliegen hierbei die Planung und Koordinierung
von Aufbau und Betrieb der Schnellladeinfrastruktur, die Überwachung der Zielerreichung
einer flächendeckenden und bedarfsgerechten Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur
für reine Batterieelektrofahrzeuge sowie die Bereitstellung finanzieller Mittel, um
eine flächendeckende Infrastruktur bereits in der Markthochlaufphase zu ermöglichen. Die
Bereitstellung finanzieller Mittel in dieser frühen Marktphase ist erforderlich, solange die
Ladeinfrastruktur deutschlandweit noch kein weitgehend flächendeckendes Ladenetzwerk
darstellt und soweit Standort oder Umfang der bereitgestellten Ladeinfrastruktur mit Blick
auf die erst im Nachgang ansteigenden Nutzerzahlen noch nicht aus Nutzerzahlungen
finanziert werden kann. Bei der Ausschreibung sind die Grundrechtsrelevanz für die Berufsfreiheit
nach Artikel 12 Absatz 1 Satz 2 des Grundgesetzes, die Eigentumsgarantie
nach Artikel 14 Absatz 1 des Grundgesetzes sowie der Gleichheitsgrundsatz nach Artikel
3 Absatz 1 des Grundgesetzes zu berücksichtigen.
C. Alternativen
Keine.
D. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand
Der Bund möchte dazu beitragen eine flächendeckende und bedarfsgerechte Bereitstellung
von Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge zur Verfügung zu stellen.
Für den Aufbau der Schnellladeinfrastruktur werden voraussichtlich Kosten bis zu 1,9
Milliarden Euro entstehen. Der Bund wird sich hieran anteilig beteiligen, soweit dies nach
den Ergebnissen der Ausschreibung erforderlich ist. Die benötigten Mittel bis 2024 sollen
im Energie- und Klimafonds ausgeglichen werden.
Es ergibt sich ein voraussichtlicher Stellenmehrbedarf für das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur von zwei Stellen im höheren Dienst und zwei Stellen im
gehobenen Dienst. Werden die Projektträgeraufgaben durch eine nachgeordnete Behörde
wahrgenommen, ergibt sich darüber hinaus ein weiterer Stellenmehrbedarf von zwei Stellen
im höheren Dienst und sieben Stellen im gehobenen Dienst im Einzelplan 12 (nachgeordneter
Bereich). Der Mehrbedarf an Sach- und Personalmitteln ist finanziell im Energie-
und Klimafonds und stellenmäßig im Einzelplan 12 auszugleichen.
Die Ausfüllung und Umsetzung der Verordnungsermächtigung hat die Funktion den Inhalt
dieses Gesetzes zu konkretisieren, so dass keine zusätzlichen Aufwendungen entstehen.
E. Erfüllungsaufwand
E.1 Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und Bürger
Den Bürgerinnen und Bürgern entsteht durch dieses Gesetz kein Erfüllungsaufwand.
E.2 Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft
-3- Drucksache 156/21
Für die Teilnahme an Ausschreibungen entstehen der Wirtschaft jährlich ca. 946 000 Euro
Erfüllungsaufwand.
E.3 Erfüllungsaufwand der Verwaltung
1. Bund
Beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fallen für die Betreuung der
Ausschreibungsverfahren Personal- und Sachkosten von rund 630 000 Euro pro Jahr an.
Darüber hinaus ist für die administrative Abwicklung der Ausschreibungsverfahren (u.a.
Auszahlung und Prüfung der Verwendung) die Beauftragung eines Projektträgers (nachgeordnete
Behörde oder extern) vorgesehen. Dafür fallen zusätzlich Personal- und Sachkosten
in Höhe von rund 1,18 Millionen Euro jährlich an.
Mit der Koordinierung und Weiterentwicklung der Maßnahmen wurde die Nationale Organisation
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) GmbH beauftragt. Dafür
werden insgesamt ca. 2,21 Millionen Euro pro Jahr veranschlagt.
2. Länder und Kommunen
Für Länder und Gemeinden entsteht ein Erfüllungsaufwand. Für die Ausschreibung und
Umsetzung begleitende Tätigkeiten fallen einmalig ca. 149 000 Euro an.
F. Weitere Kosten
Kosteninduzierte Einzelpreisänderungen können ausgeschlossen werden. Auswirkungen
auf Einzelpreise und das allgemeine Preisniveau, insbesondere das Verbraucherpreisniveau,
sind nicht zu erwarten.
Bundesrat Drucksache 156/21
Gesetzentwurf
der Bundesregierung
12.02.21
Vk - Fz - U - Wi
Entwurf eines Gesetzes über die Bereitstellung flächendeckender
Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge
(Schnellladegesetz - SchnellLG)
Bundesrepublik Deutschland Berlin, 12. Februar 2021
Die Bundeskanzlerin
An den
Präsidenten des Bundesrates
Herrn Ministerpräsidenten
Dr. Reiner Haseloff
Sehr geehrter Herr Präsident,
hiermit übersende ich gemäß Artikel 76 Absatz 2 des Grundgesetzes den von der
Bundesregierung beschlossenen
Entwurf eines Gesetzes über die Bereitstellung flächendeckender
Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge
(Schnellladegesetz - SchnellLG)
mit Begründung und Vorblatt.
Federführend ist das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.
Die Stellungnahme des Nationalen Normenkontrollrates gemäß § 6 Absatz 1
NKRG ist als Anlage beigefügt.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Angela Merkel
Fristablauf: 26.03.21
B
R
Fu
ss
Entwurf eines Gesetzes über die Bereitstellung flächendeckender
Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge
(Schnellladegesetz – SchnellLG)
Vom ...
Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen:
§ 1
Anwendungsbereich
Das Gesetz gilt für die Schnellladeinfrastruktur reiner Batterieelektrofahrzeuge
1. der Klassen M und N im Sinne des Artikels 4 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und
die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von
Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge,
zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur
Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1), die durch die
Verordnung (EU) 2019/2144 (ABl. L 325 vom 16.12.2019, S. 1) geändert worden ist,
mit mindestens vier Rädern;
2. der Klassen L3e, L4e, L5e und L7e im Sinne des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr.
168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über
die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen
Fahrzeugen (ABl. L 60 vom 2.3.2013, S. 52; L 77 vom 23.3.2016, S. 65; L 64
vom 10.3.2017, S. 116), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2020/1694 (ABl. L 381
vom 13.11.2020, S. 4) geändert worden ist, mit zwei, drei und vier Rädern.
Im Sinne dieses Gesetzes ist
§ 2
Begriffsbestimmungen
Drucksache 156/21
1. ein Ladepunkt eine Einrichtung, die zum Aufladen reiner Batterieelektrofahrzeuge
geeignet und bestimmt ist und an der zur gleichen Zeit nur ein reines Batterieelektrofahrzeug
aufgeladen werden kann;
2. ein Schnellladepunkt ein Ladepunkt, an dem Strom mit einer Ladeleistung von
mindestens 150 Kilowatt geladen werden kann;
3. eine Nebenanlage eine Anlage, die den Nutzern von Schnellladepunkten während
des Ladevorgangs zur Verfügung steht und die Aufenthaltsqualität erhöht,
wie insbesondere Überdachung, Toiletten oder gastronomische Einrichtungen;
4. ein Schnellladestandort eine Fläche, auf der mehrere Schnellladepunkte, einschließlich
der für den Betrieb des Standorts erforderlichen Einrichtungen, sowie
Nebenanlagen für jedermann zur Nutzung bereitgestellt werden;
Drucksache 156/21
- 2 -
5. ein Auftragnehmer, wer eine neue oder bereits bestehende Schnellladeinfrastruktur
im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur auf
der Grundlage dieses Gesetzes ganz oder teilweise technisch plant, errichtet, unterhält
oder betreibt;
6. ein Bestandsinfrastrukturanbieter, wer bei Inkrafttreten dieses Gesetzes im Bereich
der Ladeinfrastruktur mit mehr als 22 Kilowatt tätig ist;
7. ein Mobilitätsanbieter, wer seinen Kunden den Zugang zu Ladepunkten verschafft.
§ 3
Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
(1) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gewährleistet die
flächendeckende und bedarfsgerechte Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur für reine
Batterieelektrofahrzeuge. Ein Rechtsanspruch auf die Gewährleistung der Bereitstellung
von Schnellladeinfrastruktur besteht nicht. Die weitere Förderung von Elektromobilität
durch andere Förderinstrumente wird durch dieses Gesetz nicht ausgeschlossen.
(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ermittelt den Bedarf
an Schnellladestandorten. Es bestimmt die Anzahl der Schnellladepunkte an den einzelnen
Schnellladestandorten, die Ausstattung und die Nebenanlagen, die an den Schnellladestandorten
bereitgestellt werden Dem Nutzer der Schnellladeinfrastruktur soll durch die
flächendeckende und bedarfsgerechte Bereitstellung im Hinblick auf die Reichweite ermöglicht
werden, bundesweit jeden Ort auf direktem Weg zu erreichen. Insoweit soll ein
Schwerpunkt auf den Infrastrukturausbau des Mittel- und Langstreckenverkehrs gelegt
werden.
(3) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur legt technische,
wirtschaftliche und rechtliche Rahmenbedingungen der Leistungserbringung fest, die von
den Auftragnehmern mit Blick auf Flächendeckung, Zugänglichkeit, Leistungsfähigkeit,
Zuverlässigkeit, Bedarfsgerechtigkeit, Nutzerfreundlichkeit sowie Umweltverträglichkeit
des Infrastrukturangebots im Rahmen der Leistungserbringung zu beachten sind. Es kann
auch Rahmenbedingungen festlegen, die von Nutzern oder Dritten im Zusammenhang mit
der Nutzung der Schnellladepunkte zu beachten sind. Es hat sicherzustellen, dass der
Betreiber von Schnellladepunkten allen Mobilitätsanbietern den Zugang zu diesen diskriminierungsfrei
zu marktgerechten Bedingungen anbietet. Die Bedingungen für das punktuelle
Laden müssen diskriminierungsfrei sein und den Bedingungen nach Satz 3 entsprechen,
dürfen aber im Rahmen der Festsetzung des Entgeltes Unterschiede berücksichtigen,
insbesondere einen zusätzlichen Abwicklungsaufwand. Die Stromversorgung
der Fahrzeuge hat mit erneuerbarer Energie zu erfolgen. Start und Durchführung des Ladevorganges
sollen nutzerfreundlich sein und in einem angemessenen Zeitraum erfolgen;
dies gilt entsprechend für die Abrechnung beim punktuellen Laden.
(4) Bei der Wahrnehmung der in Absatz 3 beschriebenen Aufgaben ist der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz
zu beachten. Das gilt sowohl bei der Festlegung von Rahmenbedingungen
durch Rechtsverordnung nach § 7 Absatz 1 Nummer 1 als auch bei der weiteren
Konkretisierung in den Vergabeunterlagen im Vergabeverfahren nach Absatz 5.
(5) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wählt in einem oder
mehreren Vergabeverfahren nach den Bestimmungen des Teils 4 des Gesetzes gegen
Wettbewerbsbeschränkungen in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Juni 2013
(BGBl. I S. 1750, 3245), das zuletzt durch Artikel 7 des Gesetzes vom 26. November
2020 (BGBl. I S. 2568) geändert worden ist, Unternehmen aus und beauftragt diese damit,
die Schnellladestandorte während eines bestimmten Zeitraums bereitzustellen. Das
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gewährt den ausgewählten Auftragnehmern
keine besonderen oder ausschließlichen Rechte im Sinne des Artikels 106
Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union.
(6) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur trägt Wirtschaftlichkeitslücken
in der Markthochlaufphase angemessen Rechnung, soweit es zur Erfüllung
der Aufgaben nach Absatz 1 erforderlich ist.
(7) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur stellt sicher, dass
die Auftragnehmer ihre Pflichten ordnungsgemäß erfüllen.
(8) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur überwacht, inwiefern
die Zielstellung nach Absatz 1 Satz 1 durch die auf Grundlage dieses Gesetzes ergriffenen
Maßnahmen erreicht wird. Es sorgt bei Bedarf für eine Anpassung der Maßnahmen
nach Maßgabe dieses Gesetzes.
§ 4
Auswahl und Beauftragung von Auftragnehmern
(1) Die Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur wird in mehreren Losen ausgeschrieben,
die Standorte oder Suchräume für Standorte enthalten. Die Lose beziehen sich
auf das gesamte Gebiet der Bundesrepublik oder auf eine Region, die sich über mehrere
Bundesländer oder Teile mehrerer Bundesländer erstrecken kann. Einzelne Lose können
sich in ihrem Zuschnitt räumlich überschneiden. In den Vergabeverfahren werden bundesweit
insgesamt mindestens zehn Lose gebildet. Bei der Bestimmung der Lose werden
folgende Kriterien zu Grunde gelegt:
1. die Belange von Nutzern der Schnellladeinfrastruktur,
2. die Kosteneffizienz der Leistungserbringung, etwa durch die räumliche Dichte
der Standorte, durch Größenvorteile aufgrund einer Vielzahl von Standorten
oder die stromnetzseitige Kosteneffizienz,
3. die Auswirkungen der Losbildung auf die Umsetzung der Aufgabenstellung, wie
sie in § 3 Absatz 1 bis 3 festgelegt und durch Rechtsverordnungen gemäß § 7
sowie die Vergabeunterlagen in den Vergabeverfahren nach § 3 Absatz 5 näher
bestimmt wird, sowie
4. die Berücksichtigung wettbewerblicher Belange.
- 3 - Drucksache 156/21
(2) Bei der Ausschreibung der Lose ist ein geeigneter Zuschnitt sicherzustellen.
Nach Möglichkeit sollen wirtschaftlich attraktive und weniger attraktive Standorte gebündelt
werden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur legt im Rahmen
der Ausschreibung die Voraussetzungen fest, unter denen Unternehmen auf ein Los oder
auf mehrere Lose bieten können.
(3) Bei vorzeitiger Beendigung eines Auftrags trifft das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur nach pflichtgemäßem Ermessen die erforderlichen Maßnahmen,
um die unterbrechungsfreie Bereitstellung der Schnellladeinfrastruktur in einem
Übergangszeitraum bis zur Auswahl und Beauftragung des neuen Auftragnehmers sicherzustellen.
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur kann den Betrieb
insbesondere übergangsweise auch selbst übernehmen oder durch einen Dritten
ausführen lassen, soweit der Betrieb nicht anderweitig aufrechterhalten werden kann.
Drucksache 156/21
- 4 -
(4) Der Auftragnehmer hat das unbelastete Alleineigentum an den für den Betrieb
der Schnellladestandorte erforderlichen beweglichen Sachen zu erwerben und darf das
Eigentum weder belasten noch an Dritte übertragen, sofern nicht das Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur eine andere Gestaltung für alle Verfahrensteilnehmer
diskriminierungsfrei zulässt oder selbst Eigentümer der beweglichen Sachen wird.
§ 5
Nebenbetriebe an Bundesautobahnen
(1) Zur Erfüllung der Aufgabe nach § 3 Absatz 1 wird Schnellladeinfrastruktur im
Rahmen des nach § 3 Absatz 2 ermittelten Bedarfs auch an geeigneten Flächen der Bundesautobahnen
bereitgestellt.
(2) Ist die Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur nach Absatz 1 bereits Inhalt
des nach § 15 Absatz 2 Satz 2 des Bundesfernstraßengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung
vom 28. Juni 2007 (BGBl. I S. 1206), das zuletzt durch Artikel 2a des Gesetzes
vom 3. Dezember 2020 (BGBl. I S. 2694) geändert worden ist, abgeschlossenen
Konzessionsvertrags, gelten die Vorgaben nach § 3 Absatz 3 auch für die im Rahmen der
Konzession errichtete Schnellladeinfrastruktur, soweit dies dem Konzessionär rechtlich
und tatsächlich möglich und wirtschaftlich zumutbar ist. Muss ein Netzanschluss verstärkt
oder neu hergestellt werden, kann der Bund die dafür anfallenden Kosten übernehmen,
soweit sie nach Auslaufen der Konzession dem Bund oder einem neuen Konzessionsnehmer
zugutekommen.
(3) Soweit die Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur nach Absatz 1 nicht bereits
Inhalt des nach § 15 Absatz 2 Satz 2 des Bundesfernstraßengesetzes abgeschlossenen
Konzessionsvertrags ist, bietet die Gesellschaft privaten Rechts nach § 1 des Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetzes
vom 14. August 2017 (BGBl. I S. 3122, 3141), das
zuletzt durch Artikel 6 des Gesetzes vom 29. Juni 2020 (BGBl. I S. 1528) geändert worden
ist, dem Inhaber einer Konzession zum Betrieb eines Nebenbetriebs mit Tankstelle
unter Berücksichtigung der Gewinnaussichten die eigenwirtschaftliche Übernahme von
Errichtung, Unterhaltung und Betrieb der an diesem Standort geplanten Schnellladepunkte
an, soweit
1. dies nach dem Zweck der Konzession geboten ist oder andernfalls schutzwürdige
Rechte des Konzessionsnehmers verletzt würden und
2. Teil 4 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht entgegensteht.
Das Angebot kann die Rahmenbedingungen nach § 3 Absatz 3 beinhalten. Es kann daneben
beinhalten, dass der Bund die Kosten für den Netzanschluss des Schnellladestandortes
übernimmt, soweit der Netzanschluss nach Auslaufen der Konzession dem Bund
oder einem neuen Konzessionsnehmer zugutekommt.
(4) Soweit der Konzessionsnehmer den Betrieb der Schnellladepunkte weder nach
Absatz 2 noch nach Absatz 3 übernimmt, kann das Bundesministerium für Verkehr und
digitale Infrastruktur den Schnellladestandort in das Vergabeverfahren nach § 3 Absatz 5
und § 4 einbeziehen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur handelt
insoweit im Namen der Gesellschaft privaten Rechts nach § 1 des Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetzes.
Die Aufgaben nach § 3 Absatz 7 und § 4 Absatz 3 werden
hinsichtlich der nach Satz 1 abgeschlossenen Verträge von der Gesellschaft privaten
Rechts nach § 1 des Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetzes wahrgenommen.
(5) § 15 des Bundesfernstraßengesetzes findet Anwendung, soweit dieses Gesetz
keine abweichenden Regelungen trifft.
- 5 - Drucksache 156/21
§ 6
Bestandsinfrastrukturanbieter
(1) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur berücksichtigt die
berechtigten Interessen der Bestandsinfrastrukturanbieter im Rahmen der Durchführung
der Aufgaben nach § 3.
(2) Die eigenwirtschaftliche Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur bleibt zulässig.
(3) Ein Bestandsinfrastrukturanbieter, der von einer wirtschaftlich unzumutbaren Härte
in Folge einer Maßnahme nach § 3, insbesondere nach § 3 Absatz 6, betroffen ist,
kann
1. bei Aufgabe des Standortes dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
seine Ladeinfrastruktur einschließlich der zugehörigen Rechte und Verträge
ganz oder teilweise zur käuflichen Übernahme anbieten oder
2. bei Weiterbetrieb des Standortes vom Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur eine angemessene Entschädigung verlangen.
Nimmt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur das Angebot zur
Übernahme der Ladeinfrastruktur nach Nummer 1 an, ist es zur Zahlung einer wirtschaftlich
angemessenen Vergütung verpflichtet. Nimmt das Bundesministerium für Verkehr und
digitale Infrastruktur das Angebot zur Übernahme der Ladeinfrastruktur nach Nummer 1
nach pflichtgemäßem Ermessen nicht an, so hat es eine angemessene Entschädigung zu
leisten.
(4) Beabsichtigt ein Bestandsinfrastrukturanbieter, den Betrieb von Schnellladeinfrastruktur
einzustellen, hat er dies dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
mindestens sechs Monate vor dem geplanten Zeitpunkt der Einstellung, im Fall
einer späteren Entscheidung zur Einstellung spätestens unverzüglich nach der Entscheidung,
anzuzeigen.
§ 7
Verordnungsermächtigung
(1) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt,
durch Rechtsverordnung, die nicht der Zustimmung des Bundesrates bedarf,
1. Einzelheiten zu den technischen, wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen
nach § 3 Absatz 3 festzulegen; dazu zählt auch die Festlegung der
Ladeleistung von Schnellladepunkten im Sinne von § 2 Nummer 2;
2. Regelungen für das Vergabeverfahren nach § 3 Absatz 5 zu treffen und die Bildung
der Lose nach § 4 Absatz 1 und 2 näher zu regeln;
3. das Recht der Bestandsinfrastrukturanbieter auf Übernahme der Schnellladeinfrastruktur
nach § 6 Absatz 3 Satz 1 Nummer 1 in Verbindung mit Satz 2 und
dessen Ausübung und Umsetzung näher zu regeln;
4. die Entschädigung nach § 6 Absatz 3 Satz 1 Nummer 2 und Satz 3 sowie das
Entschädigungsverfahren näher zu regeln;
Drucksache 156/21
- 6 -
5. Regelungen bezüglich der Anzeigepflicht nach § 6 Absatz 4 zu treffen und
6. die dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur nach diesem
Gesetz obliegenden Aufgaben der Gesellschaft privaten Rechts nach § 1 Absatz
1 des Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetzes zur Ausübung zu übertragen,
soweit Schnellladestandorte auf Flächen der Bundesautobahnen und
der anderen Bundesstraßen in Bundesverwaltung bereitgestellt werden oder
Bestandsinfrastrukturen auf diesen Flächen betroffen sind.
(2) Um die Erreichung der Ziele dieses Gesetzes dauerhaft sicherzustellen, kann
das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur durch Rechtsverordnung
nach Absatz 1 Nummer 1 regeln, dass der Betrieb der im Auftrag des Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur errichteten Schnellladeinfrastruktur auch nach dem
Auslaufen oder der sonstigen Beendigung der in Umsetzung des § 3 Absatz 5 geschlossenen
Verträge ganz oder teilweise den Rahmenbedingungen unterliegt, die in diesem
Gesetz oder einer Rechtsverordnung nach diesem Gesetz festgelegt sind.
(3) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur kann durch Rechtsverordnung
gemäß Absatz 1 Nummer 1 die technischen, wirtschaftlichen und rechtlichen
Rahmenbedingungen der Leistungserbringung gemäß § 3 Absatz 3 auch nach der Beauftragung
der Auftragnehmer nach § 3 Absatz 5 mit Wirkung für die mit diesen Auftragnehmern
bestehenden Vertragsverhältnisse diskriminierungsfrei festlegen oder ändern, sofern
dies auf Grund veränderter Nachfrage, neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse, technischer
Entwicklungen oder veränderter rechtlicher Rahmenbedingungen zur Erreichung
der Aufgabe nach § 3 Absatz 1 erforderlich ist. Etwaige durch die Rechtsverordnung nach
Satz 1 ausgelöste Mehrkosten werden ausgeglichen. In der Rechtsverordnung können
Regelungen für diesen Ausgleich getroffen werden.
(4) Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Nummer 1 und 2 sowie nach Absatz 2 und 3
erlässt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit
dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. Rechtsverordnungen nach Absatz 1
Nummer 2 und 4 erlässt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im
Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Finanzen.
§ 8
Beleihung
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur kann juristischen Persnen
des privaten Rechts mit ihrem Einverständnis die Befugnis verleihen, Verwaltungsaufgaben
nach diesem Gesetz in eigenem Namen und in den Handlungsformen
des öffentlichen Rechts wahrzunehmen, wenn sie die Gewähr für eine sachgerechte
Erfüllung der ihnen übertragenen Aufgaben bieten und die Beleihung im öffentlichen
Interesse liegt. Die Verleihung und die Entziehung der Befugnis obliegen dem Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur; im Falle der Verleihung ist das
Bundesministerium der Finanzen zu unterrichten. Die Beliehene unterliegt der Aufsicht
des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur; dieses kann die
Aufsicht auf nachgeordnete Behörden übertragen. Im Falle der Staatshaftung wegen
Ansprüchen Dritter kann der Bund gegenüber einer beliehenen juristischen Person
des Privatrechts bei Vorliegen von Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit Rückgriff nehmen.
§ 9
Berichterstattung
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur veröffentlicht alle fünf
Jahre, erstmals bis zum 1. Juli 2025, einen Bericht über den Betrieb und die technische
Ausstattung der Schnellladestandorte, über den Bedarf an Schnellladeinfrastruktur
sowie über Hemmnisse bei der Erfüllung der Aufgaben nach § 3 und über
weitere Anforderungen, die zur Erfüllung dieser Aufgaben erforderlich sind.
§ 10
Inkrafttreten
Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft.
- 7 - Drucksache 156/21
Drucksache 156/21
Begründung
A. Allgemeiner Teil
I. Zielsetzung und Notwendigkeit der Regelungen
Ziel des Gesetzes ist die Sicherstellung der Gewährleistung einer flächendeckenden, bedarfsgerechten
Bereitstellung eines öffentlich zugänglichen Infrastrukturnetzes, um das
schnelle Laden von reinen Batterieelektrofahrzeugen. Dadurch soll es Nutzern von reinen
Batterieelektrofahrzeugen ermöglicht werden, bundesweit jeden Ort auf direktem Weg zu
erreichen. Dabei soll ein Schwerpunkt auf den Infrastrukturausbau für den Mittel- und
Langstreckenverkehrs gelegt werden. Der Ladevorgang soll nutzerfreundlich und in einem
angemessenen Zeitraum erfolgen können. Der Ausbau der öffentlich zugänglichen
Schnellladeinfrastruktur ist Grundvoraussetzung für die Akzeptanz und die Zunahme rein
batterieelektrischer Mobilität. Die Nutzung von reinen Batterieelektrofahrzeugen ermöglicht
bei Einsatz von erneuerbaren Energien eine erhebliche Reduktion von Treibhausgasemissionen
und leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der nationalen
Klimaschutzziele und zur Einhaltung der europäischen Zielvorgaben. Des Weiteren werden
dadurch Reduktionen von Luftschadstoffen und Lärmemissionen erreicht. Mehrjährige
Erfahrungen mit Förderprogrammen zeigen, dass verbleibende Wirtschaftlichkeitslücken
beim Aufbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur nicht alleine durch die
Bereitstellung staatlicher Mittel belastbar in der tatsächlichen Umsetzung, schnell genug
und in dem erforderlichen flächendeckenden Ausmaß beseitigt werden können. Zudem
können über Förderprogramme nur eingeschränkt eine bundesweite Koordinierung verwirklicht
und einheitliche Bedingungen etabliert werden. Eine Förderung allein ist trotz der
Festlegung, dass die Mittel entsprechend dem Förderzweck verwendet werden, keine
Erfolgsgarantie. Die aus Nutzersicht erforderliche einheitliche Schnellladeinfrastruktur
kann nicht ohne weiteres sichergestellt werden; die Ladesäulenverordnung vom 9. März
2016 (BGBl. I S. 457), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 1. Juni 2017 (BGBl. I S.
1520) geändert worden ist kann - selbst bei der angestrebten Fortschreibung bezogen auf
Schnittstellen, Authentifizierung und Bezahlmöglichkeiten, nur Mindestanforderungen vorschreiben
und damit nur ein Mindestmaß an Einheitlichkeit gewährleisten. Durch das in
diesem Gesetz in Grundzügen geregelte Ausschreibungsverfahren soll ein verlässlicher
Aufbau und Betrieb der Schnellladeinfrastruktur zu einheitlichen, nutzerfreundlichen Bedingungen
sichergestellt werden.
II. Wesentlicher Inhalt des Entwurfs
- 8 -
Wesentlicher Inhalt des Entwurfs ist eine Aufgabenzuweisung an das Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur als Gewährleistungsaufgabe unter Ausschluss von
Rechtsansprüchen. Dies erfolgt vor dem Hintergrund der Verwaltungskompetenz aus Artikel
87 Absatz 3 Satz 1 Grundgesetz. Durch das Gesetz werden Zuständigkeiten des Bundesministeriums
für Verkehr und digitale Infrastruktur für die Durchführung der Vorschriften
des Gesetzes, die Möglichkeit der Übertragung von Zuständigkeiten an Einrichtungen
wie die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur bei der NOW GmbH Nationale Organisation
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, die Autobahn GmbH oder andere Einrichtungen
und Gesellschaften als Verwaltungshelfer sowie Ermächtigungen zum Erlass von
Rechtsverordnungen geregelt. Es werden die Gewährleistungsaufgaben des Bundesministeriums
für Verkehr und digitale Infrastruktur beschrieben. Des Weiteren wurden Regelungen
aufgenommen, die eine Reaktion auf Rahmenbedingungen, die sich während der
Laufzeit der ausgeschriebenen Betreiberverträge verändern können, ermöglichen. Die
Notwendigkeit, die wesentlichen Elemente des Ausschreibungsmodells gesetzlich zu regeln,
ergibt sich auch aus dem allgemeinen Gesetzesvorbehalt sowie den Grundrechten
(Artikel 12, Artikel 14 GG). Grundrechtswesentliche Aspekte des Vergabeverfahrens sind
solche Aspekte, die für den Zugang zur Betätigung als Anbieter von Schnellladeinfrastruktur
wesentlich sind, zum Beispiel der Loszuschnitt, Anforderungen an die Leistungsfähigkeit
der Betreiber, gesetzlichen Pflichten für die Bestandsinfrastrukturbetreiber oder Aspekte,
die für die Betätigung selbst von wesentlicher Bedeutung sind. Ferner werden Regelungen
für die Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur an Nebenbetrieben an Bundesautobahnen
getroffen. Dieses Gesetz enthält grundgesetzlich gebotene Vorkehrungen
zur Vermeidung unzumutbarer Drittwirkungen auf Unternehmen, die bei Inkrafttreten dieses
Gesetzes bereits Schnellladeinfrastruktur anbieten.
III. Alternativen
Keine.
IV. Gesetzgebungskompetenz
Dem Bund steht die konkurrierende Gesetzgebungskompetenz für den Bau und die Unterhaltung
von Landstraßen für den Fernverkehr (Artikel 74 Absatz 1 Nummer 22 Grundgesetz),
für das Kraftfahrwesen (Artikel 74 Absatz 1 Nummer 22 Grundgesetz), für die
Energiewirtschaft (Artikel 74 Absatz 1 Nummer 11 Grundgesetz) sowie für das Recht der
Wirtschaft (Artikel 74 Absatz 1 Nummer 11 Grundgesetz) zu. Eine bundeseinheitliche Regelung
im Sinne des Artikels 72 Absatz 2 Grundgesetz ist zur Wahrung der Wirtschaftseinheit
im gesamtstaatlichen Interesse erforderlich, um den flächendeckenden Aufbau der
Schnellladeinfrastruktur für das gesamte Bundesgebiet koordinieren zu können. Dabei ist
es erforderlich, dass bundesweit einheitliche Standards für nichteigenwirtschaftliche Ladeinfrastrukturen
in sachlicher, räumlicher und zeitlicher Hinsicht gesetzt werden können.
V. Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union und völkerrechtlichen
Verträgen
Der Gesetzentwurf ist mit dem Recht der Europäischen Union und den völkerrechtlichen
Verträgen, die die Bundesrepublik Deutschland abgeschlossen hat, vereinbar. Insbesondere
steht er im Einklang mit den Vorgaben des Unionsrechts. An der Ausschreibung von
Schnellladeinfrastruktur können Betreiber aus allen Mitgliedsstaaten der Europäischen
Union teilnehmen. Die Artikel 107 bis 109 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen
Union sind zu beachten. Das Vergabeverfahren muss den EU-Vergaberichtlinien,
dem Recht des EU-Binnenmarkts sowie dem EU-Kartell- und Beihilfenrecht entsprechen.
VI. Gesetzesfolgen
1. Rechts- und Verwaltungsvereinfachung
Es handelt sich um eine Neuregelung. Es ist nicht vorgesehen, bestehende Regelungen,
insbesondere die Ladesäulenverordnung vom 9. März 2016 (BGBl. I S. 457), die durch
Artikel 1 der Verordnung vom 1. Juni 2017 (BGBl. I S. 1520) geändert worden ist zu vereinfachen
bzw. aufzuheben.
2. Nachhaltigkeitsaspekte
- 9 - Drucksache 156/21
Das Regelungsvorhaben hat voraussichtlich Auswirkungen auf den Bereich Emissionen
von Luftschadstoffen (Indikator 3.2. a) der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, indem
durch die flächendeckende Bereitstellung von Schnellladepunkten, an denen zertifizierter
Grünstrom mit einer Ladeleistung von mehr als 150 Kilowatt an ein Elektrofahrzeug übertragen
wird, die Reichweite von Elektrofahrzeugen und damit deren Attraktivität gesteigert
Drucksache 156/21
werden kann. Dies wiederum beschleunigt den Markthochlauf für Elektrofahrzeuge. Das
hat insbesondere positive lokale Effekte. In Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen
bringen Elektrofahrzeuge durch ihren lokal emissionsfreien Fahrbetrieb eine wichtige Entlastung.
So entfallen lokale NOx-Emissionen nahezu komplett. Elektrofahrzeuge verursachen
zudem weniger Geräusch- und Feinstaubemissionen. Die Bremsrekuperation etwa
reduziert den Abrieb der Bremse während des Bremsvorgangs und damit die Freisetzung
von Feinstaub. Nach einer groben Abschätzung wird bei einer Millionen Elektrofahrzeuge
auf deutschen Straßen Feinstaub in einer Größenordnung von bis zu 30 Tonnen pro Jahr
eingespart.
Eine flächendeckende und bedarfsgerechte Bereitstellung eines öffentlich zugänglichen
Netzes von Schnellladepunkten steigert zudem die Qualität des Gesamtsystems Elektromobilität.
Dies wiederum ist entscheidend für den internationalen Wettbewerb der deutschen
Automobilhersteller, damit Deutschland im Sinne einer wirtschaftlichen Zukunftsvorsorge
Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität sein kann.
Des Weiteren hat das Gesetz Auswirkungen auf den Bereich Treibhausgasemissionen
(Indikator 13.1.a) der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie), weil es einen Beitrag zu einer
rascheren Dekarbonisierung des Verkehrssektors leistet und damit eine zielgerichtete
Maßnahme zum Klimaschutz darstellt. Indem die Energiespeicher der Elektrofahrzeuge
mit Strom aus regenerativer Energie gespeist werden, wird die Entstehung von CO 2 vermieden.
Zudem kann durch die intelligente Einbindung der Speicher der Fahrzeuge in den
Energiekreislauf die Elektromobilität zur Energiewende beitragen.
3. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand
Der Bund möchte dazu beitragen eine flächendeckende und bedarfsgerechte Bereitstellung
von Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge zur Verfügung zu stellen.
Für den Aufbau der Schnellladeinfrastruktur werden voraussichtlich Kosten von etwa
1,9 Milliarden Euro entstehen. Die anteilige Förderung soll mittels einer Ausschreibung
erfolgen. Die dafür benötigten Mittel bis 2024 sollen im Energie- und Klimafonds ausgeglichen
werden. Der Wettbewerb der Ausschreibung stellt sicher, dass nur etwaige Wirtschaftlichkeitslücken
ausgeglichen werden. Es ergibt sich ein voraussichtlicher Stellenmehrbedarf
für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur von zwei
Stellen im höheren Dienst und zwei Stellen im gehobenen Dienst. Werden die Projektträgeraufgaben
durch eine nachgeordnete Behörde wahrgenommen, ergibt sich darüber
hinaus ein weiterer Stellenmehrbedarf von zwei Stellen im höheren Dienst und sieben
Stellen im gehobenen Dienst im Einzelplan 12 (nachgeordneter Bereich). Der Mehrbedarf
an Sach- und Personalmitteln ist finanziell im Energie- und Klimafonds und stellenmäßig
im Einzelplan 12 auszugleichen.
Die Ausfüllung und Umsetzung der Verordnungsermächtigung hat die Funktion den Inhalt
dieses Gesetzes zu konkretisieren, so dass keine zusätzlichen Aufwendungen entstehen.
4. Erfüllungsaufwand
a) Bürgerinnen und Bürger
Für Bürgerinnen und Bürger entsteht kein Erfüllungsaufwand.
b) Wirtschaft
- 10 -
Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft entsteht durch die Teilnahme an der Ausschreibung.
Für die Berechnung des Erfüllungsaufwands wird eine Ausschreibung als Einzelfall betrachtet.
Die Ausschreibung soll als Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb nach § 14
Abs. 3 Nr. 3 Vergabeverordnung vom 12. April 2016 (BGBl. I S. 624), die zuletzt durch
Artikel 4 des Gesetzes vom 12. November 2020 (BGBl. I S. 2392) geändert worden ist
erfolgen. Es wird von 100 Teilnahmeanträgen ausgegangen.
Da voraussichtlich mindestens zehn Lose zu vergeben sind, sollen mindestens 4 Bewerber
pro Los für ein indikatives Angebot ausgewählt werden.
Für die Berechnung der Aufwände wird der Durchschnittswert 57,20 Euro aus der Lohnkostentabelle
Wirtschaft, Wirtschaftsabschnitt D gewählt.
Im Einzelfall fällt für die Wirtschaft bei einer Ausschreibung ein Erfüllungsaufwand von ca.
9,5 Millionen Euro an.
Vorgabe / Prozess Tätigkeiten (Exzerpt)
Phase 1
Eignungsprüfung
Phase 2
Standortkonzept
• Unternehmensdaten / Umsatz recherchieren
• Verhältnis zwischen Vermögen und Verbindlichkeiten
aufstellen
• Referenzen aufbereiten
• Standortauswahl/-akquise durchführen
• Nachfragegerechte Verteilung und Abdeckung erarbeiten
• Konzept zur Ausstattung der Standorte erstellen
• Zeitplan aufstellen
- 11 - Drucksache 156/21
Phase 2 Nutzerkonzept • Nutzungsbedingungen für Mobilitätsanbieter und die Nutzer
von e-Fahrzeugen definieren
• Konzept betreiberübergreifendes Laden beschreiben
• Barrierefreies Laden skizzieren
• Konzept für hohe Verfügbarkeit erarbeiten
Phase 2 Technisches • Optionen für Bezahlung sowie weiterer Funktionalitäten
Konzept
erarbeiten
• Modell für Kundenservice / Hotline erstellen
• Kooperation mit Mobilitätsplattformen vereinbaren
• Konzept für Skalierbarkeit darstellen
• Ausblick auf mögliche Berücksichtigung von Nutzfahrzeugen
erarbeiten
Vertragsabschluss • Kommerzielles Angebot erarbeiten
• Kommerzielles Angebot überarbeiten
• Verträge prüfen lassen
Drucksache 156/21
Vorgabe / Prozess Zeitaufwand in Stunden
(einmalig)
Phase 1
Eignungsprüfung
Phase 2
Standortkonzept
Phase 2
Nutzerkonzept
Phase 2 Technisches
Konzept
192
2 Mitarbeitende über 2 Wochen,
plus durchschnittlich je Woche 1
Tag Abstimmung und QS
2.202
5 Mitarbeitende über 3 Monate,
plus durchschnittlich je Woche 1
Tag Abstimmung und QS
576
2 Mitarbeitende über 6 Wochen,
plus durchschnittlich je Woche 1
Tag Abstimmung und QS
576
2 Mitarbeitende über 6 Wochen,
plus durchschnittlich je Woche 1
Tag Abstimmung und QS
Vertragsabschluss 1.206
über drei Monate im durchschnittlich
3 Mitarbeitende
Anzahl
Bieter
Berechnung
(in Euro)
100 1.098.240
40 5.038.176
40 1.317.888
40 1.317.888
10 689.832
Summe Aufwand Ausschreibung Schnellladeinfrastruktur einmalig 9.462.024
Bis zum Jahr 2030 fällt somit durchschnittlich ein jährlicher Erfüllungsaufwand in Höhe
von 946 202 Euro (9.462.024 Euro / 10 Jahre) an. Die zehn Jahre ergeben sich aus der
voraussichtlichen Laufzeit des Vertrages zwischen Bund und Betreiber.
Im Sinne der ‚One in one out‘-Regel der Bundesregierung wird die Mehrbelastung mit
einem anderen Regelungsvorhaben kompensiert.
c) Verwaltung
1. Bund
Erfüllungsaufwand beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fällt für die Betreuung der
Ausschreibungsverfahren Erfüllungsaufwand in Höhe von rund 630 000 Euro pro Jahr an.
Nachfolgend werden die Personal- und Sachaufwände beim Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur dargestellt. Es wird von einem Bedarf von zwei Stellen im
höheren Dienst sowie zwei Stellen im gehobenen Dienst ausgegangen:
Vorgabe / Prozess Tätigkeiten (Exzerpt)
Weiterentwicklung
des Förderprogramms
- 12 -
• Entwicklung von Handlungsalternativen für den Einsatz der Bundesmittel
an Fördermaßnahmen
• Strategische Gestaltung und Koordination des Aufbaus der Ladeinfrastruktur
• Fachpolitische Arbeit und Kommunikation im politischen Raum
• Verfassen von Antwortschreiben gegenüber Abgeordneten
Vorgabe / Prozess Tätigkeiten (Exzerpt)
Planungs- und
Vergabearbeit im
laufenden Programm
Öffentlichkeitsarbeit
• Strategische Arbeit in Kommissionen
• Fachlich-inhaltliche Auswertung von Ressortmeinungen
• Haushalts- und Finanzplanung
• Vertragsrechtliche Betreuung der Programmgesellschaft und des
Projektträgers einschließlich Vorbereitung und Begleitung des
Vergabeverfahrens
• Fachaufsicht gegenüber dem Projektträger
• Steuerungs- und Aufsichtsfunktion
• Beauftragung Studien, Evaluation, Beratung
• direkter Kontakt und unmittelbare Kommunikation zu beauftragten
Unternehmen, der interessierten Fachöffentlichkeit, Politik, Gesellschaft
• Organisation von Veranstaltungen
• Anfertigungen von Veröffentlichungen
• Besuche von Fachveranstaltungen
• Vorträge
Zeitaufwand
(pro Jahr)
Lohnsatz pro
Stunde
(in Euro)
Vorgabe / Prozess Behörde /
Organisation
Berechnung
(in Euro)
Weiterentwicklung des Förderprogramms
BMVI 2.800 65,40 (h. D.) 183.120
Planungs- und Vergabearbeit
im laufenden Programm BMVI 2.800 43,40 (g. D.) 121.520
Öffentlichkeitsarbeit BMVI
400 65,40 (h. D.) 26.160
400 43,40 (g. D) 17.360
Summe Personalaufwand pro Jahr 348.160
- 13 - Drucksache 156/21
Sach-aufwand
jährlich
Weiterentwicklung des
Förderprogramms 183.120 133.240
Planungs- und Vergabearbeit
im laufenden Programm
121.520 92.416
Öffentlichkeitsarbeit 43.520 57.237
Summe 348.160 282.893
Vorgabe / Prozess Personalaufwand
jährlich
Personalaufwand
einmalig
Sachaufwand
einmalig
Drucksache 156/21
Sach-aufwand
jährlich
Gesamt 631.053
Sachaufwände entstehen u. a. für sächliche Verwaltungsausgaben und Investitionen.
Vorgabe / Prozess Personalaufwand
jährlich
Personalaufwand
einmalig
Sachaufwand
einmalig
Sachaufwände für die Weiterentwicklung des Förderprogramms sowie für Öffentlichkeitsarbeit
entstehen u. a. für die Beauftragung von Studien, Evaluationen, Gutachten (65.000
€/Jahr)
Bei der Autobahn GmbH des Bundes kann ein Erfüllungsaufwand entstehen. Dieser ist
jedoch derzeit nicht valide abschätzbar. Es ist von geringem Umfang auszugehen. Voraussichtlich
wird eine gegebenenfalls erforderliche Anpassung der Konzessionsverträge
durch einen Rahmenvertrag erfolgen. Die Erarbeitung dieses Vertrages erfolgt voraussichtlich
durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.
Erfüllungsaufwand Projektträger
Darüber hinaus ist für die administrative Abwicklung der Ausschreibungsverfahren (u.a.
Auszahlung und Prüfung der Verwendung) die Beauftragung eines Projektträgers (nachgeordnete
Behörde oder extern) vorgesehen. Dafür fällt zusätzlich Erfüllungsaufwand in
Höhe von rund 1,18 Millionen Euro jährlich an.
Personal- und Sachaufwände beim Projektträger (2 Referenten und 7 Sachbearbeiter):
Vorgabe / Prozess Tätigkeiten (Exzerpt)
Leitung
Vertragsabwicklung
Berichtswesen
• Verantwortung für Gesamtprozess
• Bewirtschaftung der Haushaltsmittel
• Regelmäßiger Informationsaustausch mit dem BMVI
• Teilnahme an Besprechungen, Fachveranstaltungen, Projektbesuchen,
Fachbegleitung
• Erstellung der Verträge nach Zuschlagserteilung
• Prüfung der Unterlagen insbesondere hinsichtlich der formellen
Anforderungen
• Vertragsunterzeichnung
• Prüfung der Rechnungen / Auszahlungsanforderungen
• Prüfung Zwischenberichte und sachgerechte Verwendung
• Auszahlung der Mittel
• Änderungen, Rückforderung, Berechnung damit verbundener
Zinsansprüche Betreuung Vertragspartner
• Betreuung Vertragspartner
• Sachstandsberichte (Monate/ Jahr)
• Erfolgskontrolle
• Statistische Erhebungen
Vorgabe / Prozess Behörde /
Organisation
- 14 -
Zeitaufwand
(pro Jahr)
Lohnsatz pro
Stunde (in Euro)
Berechnung
(in Euro)
Vorgabe / Prozess Behörde /
Organisation
Zeitaufwand
(pro Jahr)
Lohnsatz pro
Stunde (in Euro)
Berechnung
(in Euro)
Leitung PT 2.800 65,40 (h. D.) 183.120
Vertragsabwicklung PT 9.600 43,40 (g. D.) 416.640
Berichtswesen PT
400 65,40 (h. D.) 26.160
1.600 43,40 (g. D.) 69.440
Summe Personalaufwand pro Jahr 695.360
Sach-aufwand
jährlich
Leitung 183.120 98.240
Vertragsabwicklung 416.640 316.855
Berichtswesen 95.600 66.843
Summe 695.360 481.938
Gesamt 1.177.298
Sachaufwände entstehen u. a. für sächliche Verwaltungsausgaben und Investitionen.
Erfüllungsaufwand NOW GmbH (für Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur)
Vorgabe / Prozess Personalaufwand
jährlich
Personalaufwand
einmalig
Sachaufwand
einmalig
Mit der Koordinierung und Weiterentwicklung der Maßnahmen wurde die Nationale Organisation
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) GmbH beauftragt. Dafür
werden insgesamt ca. 2,21 Millionen Euro pro Jahr veranschlagt.
Nachstehend sind je Funktion die Tätigkeiten des Verfahrens, die seitens der Nationalen
Leitstelle Ladeinfrastruktur bei der NOW GmbH anfallen, aufgelistet:
Vorgabe / Prozess Tätigkeiten (Exzerpt)
Leitung
Bedarfsplanung
- 15 - Drucksache 156/21
• Entwicklung des Zielbildes
• Inhaltliche Ausgestaltung des Vergabeverfahren
• Koordinierung der zeitlichen Planung
• Auswertung und Bewertung der Betreiberkonzepte
• Festlegung wie Wirtschaftlichkeitslücken in der Markthochlaufphase
angemessen Rechnung getragen werden kann
• Kontinuierliche Weiterentwicklung, um die Transformation in die
Elektromobilität voran zu treiben
• Definition von Prozessen und Schnittstellen Kommunikation mit
Stakeholdern
• Analyse Bedarf Schnelladeinfrastruktur
• Festlegung Anzahl der Schnellladepunkte
Drucksache 156/21
Vorgabe / Prozess Tätigkeiten (Exzerpt)
Monitoring
Begleitung Technik
(beinhaltet Ladesäule,
Bezahlsystem,
Netzanschluss)
Bund-Länder-
Koordination
Instrumente Förderung
& Ausschreibung
Kommunikation
- 16 -
• Entwicklung und Anwendung Gütekriterien
• Erstellung von Suchraumkarten und der dahinterliegenden Karten
• Erstellung Losgebiete und Zusammenstellung der Lose
• Erarbeitung und Implementierung der Skalierung
• Implementierung des FlächenTOOLs
• Integration aktueller Mobilitäts- und Siedlungsstrukturdaten
• Aktualisierung der Fahrzeugbestandsdaten
• Verfeinerung und Nachjustierung des zugrundeliegenden Modells
Qualitätssicherung eigener Daten und der des Projektträger
• Festlegung der Berichtspflichten
• Entwicklung von Indikatoren und deren Überwachung
• Implementierung und Betreiben der Schnittstelle zu den Backend-
Systemen der Ladeinfrastrukturbetreiber
• Informationen aufbereiten und kommunizieren z. B. für Statistiken,
Abfragen, oder parlamentarische Anfragen
• Entwicklung von Nutzerprofilen für eine bedarfsgerechte Infrastrukturplanung
• Durchführung von Studien zur Validierung der Bedarfsplanung Bereitstellung
der Bewegungs- und Nutzungsdaten für das Standort-
TOOL
• Festlegung technischer Rahmenbedingungen der Leistungserbringung
• Definition der Ausstattung, des Layouts der Ladeflächen sowie der
Nebenanlagen
• Erstellung Bewertungskriterien und deren Anwendung
• Beratung des Projektträgers zu technischen Fragestellungen
• Abstimmungen zum Thema NFZ, Erarbeitung gemeinsamer Konzepte
Stellungnahmen z. B. zu Verordnungen oder Innovationen
Ansprechpartner für Fragestellungen aus Kommunen und Ländern z.
B. zur Flächenbereitstellung
• Festlegung wirtschaftlicher und rechtlicher Rahmenbedingungen
der Leistungserbringung
• Auswertung und Bewertung der Betreiberkonzepte
• Auswahl und Steuerung des Projektträgers
• Erarbeitung eines Entwurfs zur Regelung des Betriebs der im errichteten
Schnellladeinfrastruktur auch nach dem Auslaufen oder
der sonstigen Beendigung der Aufträge
• Erstellung von Kommunikationsmaterialien für förmliche Vorabbekanntmachung,
Veröffentlichung der Ausschreibung, Eröffnung von
Standorten, Studien mit Bezug auf Fragestellungen zu Schnellladung
• Presse, Publikationen und Veranstaltungsorganisation Bearbeitung
des Ladeinfrastruktur-Postfachs
Der geschätzte Bedarf für die NOW GmbH sind 15,5 Stellen. Auf Stundenbasis je Funktion,
ergibt sich ein Personalaufwand von 1,6 Millionen Euro.
Vorgabe / Prozess Behörde /
Organisation
Zeitaufwand
(pro Jahr)
Lohnsatz pro
Stunde (in Euro)
Berechnung
(in Euro)
Leitung NOW GmbH 2.240 65,40 (h. D.) 146.496
Vorgabe / Prozess Behörde /
Organisation
Zeitaufwand
(pro Jahr)
Berechnung
(in Euro)
Bedarfsplanung NOW GmbH 5.760 65,40 (h. D.) 376.704
Monitoring NOW GmbH 4.160 65,40 (h. D.) 272.064
Technik Begleitung NOW GmbH 5.760 65,40 (h. D.) 376.704
Lohnsatz pro
Stunde (in Euro)
Bund-Länder-
Koordination
NOW GmbH
640
65,40 (h. D.)
41.856
Instrumente Förderung &
Ausschreibung NOW GmbH 3.360 65,40 (h. D.) 219.744
Kommunikation NOW GmbH 2.880 65,40 (h. D.) 188.352
Summe Personalaufwand pro Jahr 1.621.920
Neben dem Personalaufwand entstehen jährliche Sachaufwände. Diese verteilen sich wie
folgt: Kosten für Leistungen Dritter in Höhe von 411.656 Euro für Gutachten, Studien Beratungen;
Veröffentlichungen; Konferenzen, Veranstaltungen; IT-Dienstleistungen. Ferner
ergeben sich sonstige Kosten in Höhe von 176.424 Euro für Mieten und Objektkosten,
Leasing, Geschäftsbedarf und Prüfungskosten.
Vorgabe / Prozess Personalaufwand
jährlich
(in Euro)
Sachaufwand
jährlich
(in Euro)
Leitung 146.496 53.117
Bedarfsplanung 376.704 136.586
Monitoring 272.064 98.646
Technik Begleitung 376.704 136.586
Bund-Länder-Koordination 41.856 15.176
Instrumente Förderung & Ausschreibung 219.744 79.675
Kommunikation 188.352 68.293
Summe 1.621.920 588.080
2. Länder und Kommunen
- 17 - Drucksache 156/21
Drucksache 156/21
Für Länder und Gemeinden entstehen Erfüllungsaufwände insbesondere für die Bekanntgabe
von verfügbaren Flächen. Die Vorgaben des Gesetzes betreffen Vertragsverhältnisse.
Vorgabe / Prozess Tätigkeiten (Exzerpt)
Flächen • Unbebaute Flächen recherchieren
• Relevante Informationen z. B. Anzahl möglicher Parkplätze,
Anbindung und Entfernung an das öffentliche
Straßennetz sammeln
• Beschränkungen wegen Emissionen-, Natur- oder
Denkmalschutz prüfen
• Einschränkungen wegen Leitungen von Energieversorgern
oder Telekommunikation klären
• Flächen in das FlächenTOOL eintragen
Es wird der Einzelfall für eine durchschnittliche Fläche angesetzt. Es sollen 1 000 Standorte
aufgebaut werden. Dafür werden 1 000 Flächen benötigt. Davon entfallen 10% (100)
auf Länder und Kommunen.
Die Bewertung findet entsprechend der Lohnkostentabelle Verwaltung statt. Hierbei wird
für die Hierarchieebene „Kommunen“ herangezogen mit dem durchschnittlichen Kostensatz
von 37,30 Euro.
Vorgabe / Prozess
(einmalig)
Zeitaufwand in Stunden
Flächen 40
1 Mitarbeitende über 5 Tage
(für ein Drittel aller Flächen)
Summe Personalaufwand einmalig
5. Weitere Kosten
Keine.
6. Weitere Gesetzesfolgen
Anzahl Berechnung
Flächen (in Euro)
100 149.200
149.200
Das Gesetz wurde auf Gleichstellungsrelevanz geprüft. Die enthaltenen Regelungen haben
keine gleichstellungspolitischen Auswirkungen.
Das Gesetz trägt zur Herstellung der gleichwertigen Lebensverhältnisse bei, da der flächendeckende
Ausbau der Schnellladeinfrastruktur angestrebt wird.
VII. Befristung; Evaluierung
- 18 -
Eine Befristung ist nicht vorgesehen. Die Evaluierung erfolgt fünf Jahre nach dem Inkrafttreten
des Gesetzes. Ziel der Evaluierung ist den bundesweit flächendeckenden, bedarfsgerechten
Aufbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für das schnelle Laden
von reinen Batterieelektrofahrzeugen darzustellen. Dies wird anhand des Kriteriums der
Anzahl und Auslastung der Schnellladepunkte überprüft. Datengrundlage bilden Statistiken
über vergebene Aufträge im Vergabeverfahren sowie Befragungen bei Betreibern.
B. Besonderer Teil
Zu Artikel 1
Zu § 1
Der Anwendungsbereich des Schnellladegesetzes erstreckt sich auf reine Batterieelektrofahrzeuge
im Sinne von § 2 Nummer 2 des Elektromobilitätsgesetzes. Die Beschränkung
des Anwendungsbereiches und infolgedessen die Gewährleistungsaufgabe des Bundesministeriums
für Verkehr und digitale Infrastruktur ist gerechtfertigt, da das Laden von
außen aufladbarer Hybridelektrofahrzeuge im Sinne des § 2 Nummer 3 Elektromobilitätsgesetzes
(Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge) auf der Langstrecke nicht zwingend erforderlich ist.
Plug-in Hybrid-Fahrzeuge laden nach derzeitiger Praxis überwiegend zuhause bzw. beim
Arbeitgeber oder an öffentlich zugänglicher AC-Ladeinfrastruktur. Ursache dafür sind oftmals
geringe Ladeleistungen von in der Regel 3,7 bis 7,2 Kilowatt und die damit verbundenen
langen Ladezeiten. Plug-in Hybrid-Fahrzeuge sind regelmäßig technisch nicht in
der Lage DC, daher Gleichstrom, zu laden. Im Gegensatz zur privaten Ladeinfrastruktur
ist für Plug-in Hybrid-Fahrzeuge nach derzeitiger Einschätzung daher der Aufbau einer
öffentlichen Schnellladeinfrastruktur nicht erforderlich. Dies schließt die Nutzung der
Schnellladeinfrastruktur durch Plug-in Hybrid-Fahrzeuge, soweit technisch möglich und
wirtschaftlich sinnvoll, nicht aus. Anhänger sind nicht primär adressiert, da diese nicht
aufgeladen werden. Bei der Ausgestaltung der Schnellladestandorte soll aber nach Möglichkeit
auch eine Nutzbarkeit für Fahrzeuge mit Anhängern sichergestellt werden.
Zu § 2
Zu Nummer 1
Diese Definition entspricht der Definition von Ladepunkten gemäß § 2 Nummer 6 der Verordnung
über technische Rahmenbedingungen an den sicheren und interoperablen Aufbau
und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung
vom 9. März 2016 (BGBl. I S. 457), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 1.
Juni 2017 (BGBl. I S. 1520) geändert worden ist. An einer Ladesäule (Ladeeinrichtung)
können sich mehrere Ladepunkte befinden.
Zu Nummer 2
Details zur Ermittlung der genauen Höhe der Ladeleistung und gegebenenfalls höherer
Ladeleistungen können durch Rechtsverordnung festgelegt werden. Dies stellt sicher,
dass zeitnah auf technische Entwicklungen sowie auf eine geänderte Nachfrage reagiert
werden kann.
Zu Nummer 3
Die Anforderungen an eine Nebenanlage können durch Rechtsverordnung nach § 7
Nummer 1 festgelegt werden.
Zu Nummer 4
Der Begriff Schnellladestandort als Bestandteil der Schnellladeinfrastruktur wird definiert.
Zu Nummer 5
- 19 - Drucksache 156/21
Der Begriff Auftragnehmer wird definiert. Der Begriff umfasst Unternehmen, die im Auftrag
des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur tätig sind, nicht aber eigenwirtschaftlich
tätige Betreiber. Die Definition ist hier weit zu verstehen und umfasst auch
Konzessionsnehmer im Sinne vergaberechtlicher Vorschriften.
Drucksache 156/21
Zu Nummer 6
Der Begriff Bestandsinfrastrukturanbieter wird mit Blick auf § 6 dieses Gesetzes definiert.
Dabei wird durch den Begriff „tätig“ klargestellt, dass Eigentum an der Ladeinfrastruktur
keine Voraussetzung ist. Umgekehrt kann beispielsweise auch ein Eigentümer, der die
Ladeinfrastruktur nicht selbst betreibt, erfasst und im Sinne des § 6 betroffen sein. Neben
dem Eigentümer beziehungsweise Betreiber können aber auch sonstige Akteure Bestandsinfrastrukturanbieter
sein, die im Bereich der Ladeinfrastruktur mit mehr als 22 Kilowatt
tätig sind.
Zu Nummer 7
Der Begriff Mobilitätsanbieter, auch E-Mobility Provider (EMP) genannt, wird definiert.
Zu § 3
Zu Absatz 1
Diese Regelung enthält die Aufgabenzuweisung an das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur sowie die verfassungsrechtlich gebotene Aufgabenbeschreibung
und stellt klar, dass es sich bei dem Vergabeverfahren um eine öffentliche Aufgabe handelt.
Artikel 87 Absatz 3 Satz 1 Grundgesetz gibt dem Bund in Fällen der Gesetzgebungskompetenz
des Bundes die Möglichkeit, selbständige Bundesoberbehörden zu errichten.
Die Ausführung der Aufgabe soll nicht durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur selbst, sondern durch Betreiber erfolgen, die die Schnellladeinfrastruktur
bereitstellen. Es handelt sich um eine freiwillige Aufgabe des Bundesministeriums für Verkehr
und digitale Infrastruktur, wie Absatz 3 Satz 1 klarstellt. Mit der Pflicht nach Absatz 3
Satz 1 korrespondiert daher kein subjektiv-öffentliches Recht – weder ein Recht auf Bereitstellung
noch auf Gewährleistung der Bereitstellung; Ansprüche gegen das Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur sind daher ausgeschlossen. Sonstige Förderinstrumente
werden durch dieses Gesetz nicht ausgeschlossen. Die Bundesrepublik
Deutschland hat sich auf dem Klimagipfel der Vereinten Nationen am 23. September 2019
in New York dazu bekannt, Treibhausgasneutralität bis 2050 als langfristiges Ziel zu verfolgen.
Vor dem Hintergrund der Nutzungsdauer von Fahrzeugen muss insbesondere der
Straßenverkehr als Hauptverursacher verkehrsbedingter CO2-Emissionen bereits heute
die Weichenstellungen für einen treibhausgasneutralen Verkehr vornehmen. Um den
Markthochlauf der Elektromobilität zu erreichen bedarf es des unmittelbaren Aufbaus einer
flächendeckenden Schnellladeinfrastruktur.
Zu Absatz 2
- 20 -
Bei der Bedarfsplanung für das gesamte Bundesgebiet kann das Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur auf das Planungswerkzeug StandortTOOL zurückgreifen,
das die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur bei der Nationalen Organisation Wasserstoff-
und Brennstoffzellentechnologie GmbH (NOW GmbH) im Auftrag des Bundesministeriums
für Verkehr und digitale Infrastruktur entwickelt hat. Das StandortTOOL erfasst
und weist u.a. vorhandene Standorte von Ladeinfrastruktur sowie anderen alternativen
Infrastrukturen (Wasserstoff und Erdgas) aus. Die Darstellung des Bestandes sowie der
Suchräume von Ladeinfrastruktur stehen auf der Webseite www.standorttool.de zur Verfügung.
Auch finden sich Informationen zu bei der Bundesnetzagentur gemeldeten Ladepunkten,
zu geförderter Ladeinfrastruktur sowie zum Ladeinfrastrukturbedarf in den Jahren
2022 und 2030. Mit dem Planungswerkzeug kann bundesweit die Infrastruktur hinsichtlich
der Anzahl der Ladepunkte und der jeweiligen Ladetechnologie geplant und der
weitere Ausbaubedarf berechnet werden. Dabei soll ein Schwerpunkt auf den Infrastrukturausbau
für den Mittel- und Langstreckenverkehr gelegt werden, die Schnelladestandorte
in Städten und Kommunen sind aber der Natur der Sache nach auch für die Befriedigung
der sonstigen Bedürfnisse nach schnellem Laden geeignet.
Zu Absatz 3
Diese Regelung umschreibt einen wesentlichen Teil der Gewährleistungsaufgaben des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Die einzelnen Anforderungen
können durch Rechtsverordnung nach § 7 Nummer 1 präzisiert werden. Die Ausübung
der wirtschaftlichen Betätigung wird durch Vorgaben des Bundesministeriums für Verkehr
und digitale Infrastruktur reglementiert, um durch eine Vereinheitlichung eine hohe Attraktivität
für die Nutzer zu gewährleisten. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur muss für den gesamten Vertragszeitraum sicherstellen können, dass die Ladeinfrastruktur,
die von den Auftragnehmern des Bundes als Ergebnis des Vergabeverfahrens
bereitgestellt wird, funktionstüchtig ist und bundesweit nach einheitlichen Bedingungen
betrieben wird. Neben den Rahmenbedingungen der Leistungserbringung, regelt
die Vorschrift den diskriminierungsfreien Zugang zu den Schnellladepunkten für andere
Mobilitätsanbieter. Dies adressiert insbesondere auch die wirtschaftlichen Bedingungen,
zu denen der Betreiber die Ladeinfrastruktur Mobilitätsanbietern, d.h. auch sich selbst,
soweit er auch als Mobilitätsanbieter auftritt, zur Verfügung stellt. Damit soll unter anderem
verhindert werden, dass Auftragnehmer die selbst auch als Mobilitätsanbieter agieren,
andere Mobilitätsanbieter benachteiligen und deren Kunden in ein Vertragsverhältnis
mit ihm als E-Mobility Provider (EMP) drängen. Abweichungen sind möglich, soweit sachliche
Gründe bestehen, etwa weil mit anderen Mobilitätsanbietern eine Vielzahl von Vorgängen
abgewickelt werden. Mit Blick auf die Ausschreibung und die entsprechende Förderung
des Bundes müssen diese Bedingungen marktgerecht sein, dürfen also nicht Folge
eines – gegebenenfalls vorübergehenden – Nachfrageüberhanges (etwa in Ferienzeiten)
sein. Die Konditionen, zu denen Mobilitätsanbieter ihre Endkunden laden lassen, legt
das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur für die als Ergebnis des
Vergabeverfahrens betriebene Schnellladeinfrastruktur nicht fest. Ausnahme ist das sogenannte
punktuelle Laden, für das nach § 4 Ladesäulenverordnung vom 9. März 2016
(BGBl. I S. 457), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 1. Juni 2017 (BGBl. I S. 1520)
geändert worden ist der Betreiber eines Ladepunktes verantwortlich ist. Auch die diesbezüglichen
Bedingungen müssen diskriminierungsfrei im Verhältnis zu den Nutzern sein.
Sie müssen grundsätzlich den Konditionen entsprechen, zu denen die Ladeinfrastruktur
anderen Mobilitätsanbietern zur Verfügung gestellt wird, dürfen aber einen zusätzlichen
Abwicklungsaufwand abdecken.
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur legt für das Vergabeverfahren
nach Absatz 5 weiter konkrete Eignungsanforderungen in Anwendung der allgemeinen
vergaberechtlichen Bestimmungen fest. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur kann auch Rahmenbedingungen festlegen, die von Nutzern oder Dritten,
wie z.B. Mobilitätsanbietern, zu beachten sind. Je höher der Einsatz von erneuerbaren
Energien bei der Stromversorgung der Fahrzeuge, desto größer ist der klimapolitische
Nutzen der Elektromobilität. Daher regelt Absatz 3 darüber hinaus, dass erneuerbare
Energien bei der Stromversorgung der Fahrzeuge genutzt werden müssen. Die Elektromobilität
weist neben der Klimabilanz weitere erhebliche Vorteile vor dem Hintergrund des
Gesundheitsschutzes wie die Senkung von Luftschadstoffen sowie Lärmemissionen auf.
Ziel ist es, die bundesweite Mobilität durch Verhinderung von Insellösungen sicherzustellen
sowie ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und Komfort beim Ladevorgang zu gewährleisten.
Der Ladevorgang während Mittel- und Langstreckenfahrten muss schnell und daher
in einem angemessenen Zeitraum erfolgen. Die genaue Ladedauer hängt stark von
Innovationen und technologischen Entwicklungen ab und muss daher durch Rechtsverordnung
an den aktuellen Stand angepasst werden können.
Zu Absatz 4
Die Regelung stellt vor dem Hintergrund von möglichen Grundrechtsbetroffenheiten die
Bedeutung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes heraus.
Zu Absatz 5
- 21 - Drucksache 156/21
Drucksache 156/21
Diese Regelung legt fest, dass die Auswahl der Unternehmen durch ein Vergabeverfahren
erfolgt. Da es sich je nach Ausgestaltung um einen öffentlichen Auftrag im Sinne des
§ 103 Absatz 1 Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen in oder eine Konzession
gemäß § 105 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen oberhalb des Schwellenwertes
handelt, ist das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur als
öffentlicher Auftraggeber gemäß § 99 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen
zur Anwendung der Bestimmungen des Teils 4 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen
und der untergesetzlichen Rechtsverordnungen verpflichtet.
Zu Absatz 6
Nach dieser Regelung legt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
unter Beachtung von Artikel 107 bis 109 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen
Union und der haushaltsrechtlichen Vorgaben fest, wie Wirtschaftlichkeitslücken in
der Markthochlaufphase angemessen berücksichtigt werden können. Die Regelung dient
daher dem Ausgleich des Aufbaus und Betriebs an unwirtschaftlichen Standorten. Konkretisierungen
erfolgen durch Rechtsverordnung. Der Wettbewerb der Ausschreibung
stellt sicher, dass sich die Zahlungen des Bundes auf das beschränken, was der Bieter
mit dem besten Angebot als Zuschuss für erforderlich hält. Da von einem großen heterogenen
Feld der Bieter auszugehen ist, können so auch Eingriffe in den Markt durch eine
beihilferechtswidrige Überförderung ausgeschlossen werden.
Zu Absatz 7
Die Regelung ermächtigt zum Ergreifen von Maßnahmen, um die Erfüllung der Pflichten
durch Auftragnehmer sicherzustellen.
Zu Absatz 8
Die Regelung verpflichtet das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zur
Überwachung der Aufgabe nach Absatz 1.
Zu § 4
Zu Absatz 1
- 22 -
Die Regelung beschreibt das Vergabeverfahren zur Vergabe von Losen. Staatliche Ausschreibungen
können aufgrund ihrer nachteiligen Wirkungen auf die Marktakteure und
Marktstrukturen eingriffsgleiche Wirkung haben und damit grundrechtsrelevant sein. Die
wirtschaftliche Lenkungswirkung der Ausschreibung im Hinblick auf Errichtung und Betrieb
der Schnellladeinfrastruktur hat Auswirkungen auf verschiedene Grundrechte der
Betreiber. So ist die durch Artikel 12 Absatz 1 Satz 2 Grundgesetz geschützte Berufsfreiheit,
die Eigentumsgarantie nach Artikel 14 Absatz 1 Grundgesetz sowie der Gleichheitsgrundsatz
nach Artikel 3 Absatz 1 Grundgesetz betroffen. Daher bedarf es besonderer
Schutzmechanismen, insbesondere zum Schutz kleiner und mittelständischer Unternehmen.
Die Losgröße, die im Einzelnen durch Rechtsverordnung bestimmt werden kann,
muss im Einklang stehen mit der technischen und wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der
Bieter. Es ist davon auszugehen, dass kleine und mittelständische Unternehmen vorwiegend
in Bietergemeinschaften oder beispielsweise als Subunternehmen an der Ausschreibung
teilnehmen können. Dabei gilt hinsichtlich der Festlegung der Losgrößen: je
kleiner einzelne Lose sind (das heißt große Anzahl an Losen), desto mehr Unternehmen
haben Zugang zu dem Berufsfeld des Betriebs der Ladeinfrastruktur. Auf der anderen
Seite steigen die Herausforderungen der praktischen Umsetzung und Koordination bei
einer großen Anzahl von Losen. Eine zu kleinteilige Bildung von Losen würde mit erheblichen
Nachteilen einhergehen und wäre zur Erreichung des Ziels nicht geeignet. Die genaue
Losgröße kann durch Rechtsverordnung bestimmt werden. Bei der Bildung der Lose
ist vor dem Hintergrund der Betroffenheit von Grundrechten die Verhältnismäßigkeit zu
wahren. In den Vergabeverfahren sollen bundesweit insgesamt mindestens zehn Lose
gebildet werden, wobei sich Lose auch auf Teilgebiete der Bundesrepublik Deutschland
beziehen können. Die Bestimmung der Lose hat unter Berücksichtigung der Vorgaben
des Teils 4 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen zu erfolgen. Die nachfolgend
angesprochenen Kriterien für die Bestimmung der Losgröße werden in der Regelung
dargestellt. Die Lose enthalten Standorte oder Suchräume. Suchraum ist dabei ein
im Rahmen der Ausschreibung vorgegebenes Gebiet, in dem der Bieter eine geeignete
Fläche für einen Schnellladestandort ausfindig zu machen hat. Die praktisch handhabbare
Umsetzung des koordinierten flächendeckenden Aufbaus der Schnellladeinfrastruktur
stellt vor dem Hintergrund der nationalen Klimaschutzziele ein wichtiges Gemeinschaftsgut
dar. Bei der Losbestimmung stehen die Nutzerbelange im Vordergrund und damit vornehmlich
die Sicherstellung einer verlässlichen, einheitlichen, störungsfreien und nutzerfreundlichen
Schnellladeinfrastruktur. Ferner ist die Kosteneffizienz der Leistungserstellung,
die von räumlichen Dichteeffekten und Größenvorteilen abhängt, zu berücksichtigen.
Darüber hinaus sind bereits bei der Losbildung mögliche Rückwirkungen auf den effizienten
Betrieb des Stromnetzes zu berücksichtigen, damit die Schnellladepunkte ohne zeitliche
Verzögerungen und zu geringen Gesamtkosten in das Stromnetz integriert werden
können. Die Lose müssen so zugeschnitten werden, dass in ihrem Zusammenspiel eine
flächendeckende Abdeckung des Bundesgebiets erreicht wird. Ferner muss durch die
Loszuschnitte sichergestellt werden, dass die Gewährleistungsaufgaben nach § 3 erfüllt
werden können. Wesentlich für eine sachgerechte Losbildung ist zudem die Berücksichtigung
wettbewerblicher Belange. Die Aufgabenstellung ist in § 3 Absatz 1 bis 3 grundlegend
beschrieben. Weitere Konkretisierungen sind auf Gesetzesebene nicht möglich. Sie
erfolgen nach Erlass des Gesetzes durch Rechtsverordnung gemäß § 7 und letztlich
durch die Leistungsbeschreibung, die den Vergabeverfahren nach § 3 Absatz 5 zu Grunde
gelegt wird. Vergaberechtlich wird die Leistungsbeschreibung die maßgebliche Grundlage
für die Losbildung sein.
Zu Absatz 2
Die Regelung legt fest, dass der Loszuschnitt bei der Ausschreibung wirtschaftlich attraktive
und weniger attraktive Standorte (bzw. Suchräume – nachfolgend Standorte) bündeln
kann. Mit dieser Bündelung von Standorten, die viele Ladevorgänge und damit eine höhere
wirtschaftliche Auslastung erwarten lassen, mit solchen, die aufs Jahr betrachtet weniger
Ladevorgänge erwarten lassen, etwa weil nur eine saisonale Auslastung anzunehmen
ist oder der Standort zur Vervollständigung der Flächendeckung erforderlich ist, lässt sich
die Wirtschaftlichkeit des Loses insgesamt auf ein akzeptables Maß bringen.
Zu Absatz 3
Die Regelung betrifft den Fall, dass ein Vertrag, zum Beispiel durch eine Kündigung aus
wichtigem Grund, vorzeitig beendet wird. In diesem Fall räumt die Regelung dem Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur die Befugnis ein, die erforderlichen
Maßnahmen zu ergreifen, um die unterbrechungsfreie Bereitstellung der Schnellladeinfrastruktur
in einem Übergangszeitraum bis zur Auswahl und Beauftragung eines neuen Auftragnehmers
sicherzustellen. Dies kann insbesondere dadurch erfolgen, dass das Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur den Betrieb der Schnelladeinfrastruktur
vorübergehend selbst übernimmt oder einen Dritten ausführen lässt. Diese öffentlichrechtliche
Befugnisnorm ist im Hinblick auf verfassungsrechtliche Anforderungen vor dem
Hintergrund der Gewährleistungsaufgabe erforderlich.
Zu Absatz 4
- 23 - Drucksache 156/21
Um den weiteren Betrieb der Schnellladeinfrastruktur auch im Falle der Insolvenz des
Betreibers zu gewährleisten, muss das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
entsprechende Zugriffsrechte auf Ladeinfrastruktur und Nutzungsrechte haben.
Insoweit muss der Betreiber grundsätzlich Eigentümer werden, sofern nicht die Bundesrepublik
Deutschland Eigentümer wird. Im Einzelfall wird man dem Sicherungsinteresse
Drucksache 156/21
des Bundes auch auf andere Weise Rechnung tragen können. Im Rahmen der Verhandlungen
des Ausschreibungsverfahrens können sich Bieter und Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur daher auch diskriminierungsfrei gegenüber allen Teilnehmern
der Ausschreibung darauf verständigen, dass ein Dritter Eigentümer wird, was
insbesondere die Finanzierung der Ladeinfrastruktur erleichtern kann. Der Aufragnehmer
darf das Eigentum weder belasten noch an Dritte übertragen, sofern nicht das Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur eine andere Gestaltung für alle Verfahrensbeteiligten
diskriminierungsfrei zulässt oder selbst Eigentümer der beweglichen Sachen
wird. Die Zustimmung liegt im Ermessen des Bundesministeriums für Verkehr und
digitale Infrastruktur. Bei der Ermessensausübung wird insbesondere zu prüfen sein, ob
die andere Gestaltung gleichwertig ist. Dabei ist Ziel der Regelung zu berücksichtigen,
einen Zugriff Dritter auf das Eigentum an der Ladeinfrastruktur zu verhindern.
Zu § 5
§ 5 regelt Fragen, die sich im Schnittpunkt von Konzessionen für den Betrieb von Nebenbetrieben
der Bundesautobahn gemäß § 15 Absatz 2 Bundesfernstraßengesetz und der
mit diesem Gesetz geregelten Beauftragung/Konzession betreffend den Betrieb von
Schnellladeinfrastruktur ergeben. Da es bezüglich der einzelnen Nebenbetriebe jeweils
eigene, unterschiedliche Regelungen gibt, greifen die Absätze 2 ff. der Norm unterschiedliche
Konstellationen auf.
Zu Absatz 1
Absatz 1 stellt klar, dass für die Erreichung der Gewährleistungsaufgabe nach § 3 Absatz
1 geeignete Standorte an den Bundesautobahnen im Rahmen von Nebenbetrieben im
Sinne des § 15 Absatz 1 des Bundesfernstraßengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung
vom 28. Juni 2007 (BGBl. I S. 1206), das zuletzt durch Artikel 2a des Gesetzes
vom 3. Dezember 2020 (BGBl. I S. 2694) geändert eine wichtige Rolle spielen.
Zu Absatz 2
- 24 -
Soweit Errichtung, Unterhaltung und Betrieb von Schnellladeinfrastruktur bereits in dem
zur Erfüllung der Aufgabe nach § 3 dieses Gesetzes ermittelten Bedarfs (§ 3 Absatz) Inhalt
des nach § 15 Absatz 2 Satz 2 des Bundesfernstraßengesetzes abgeschlossenen
Konzessionsvertrags sind, kann der Konzessionsgeber im Rahmen des Konzessionsverhältnisses
Vorgaben zu Umfang und Ausstattung machen. Notwendige Anpassungen des
Betriebskonzeptes oder sonstige unwesentliche Vertragsänderungen richten sich nach
den einschlägigen Regeln des Konzessionierungsregimes des Bundesfernstraßengesetzes
unter Berücksichtigung vergaberechtlicher Vorgaben. Dies gilt auch für Bestandsinfrastruktur
beziehungsweise für künftig im Rahmen der Konzession errichtete Ladeinfrastruktur,
soweit die Vorgaben aus rechtlichen und tatsächlichen Gründen umgesetzt werden
können. Des Weiteren müssen die Vorgaben vor dem Hintergrund der grundrechtlichen
Anforderungen an die Wahrung der Berufsfreiheit nach Art. 12 GG und der Eigentumsfreiheit
nach Art. 14 GG zumutbar sein. Muss ein Netzanschluss verstärkt oder neu
hergestellt werden, kann die Bundesrepublik Deutschland nach Ausübung einer Ermessensentscheidung
die dafür anfallenden Kosten insoweit tragen, als sie ihm oder einem
neuen Konzessionsnehmer nach dem Auslaufen der Konzession zugutekommen. Dies
korrespondiert damit, dass die Betriebsgrundstücke nach Auslaufen der Konzession an
den Konzessionsgeber zurückfallen bzw. einem neuen Konzessionsnehmer zu übertragen
sind. Der Bestandskonzessionsnehmer trägt aber nach Maßgabe des Konzessionsvertrages
die während seiner Konzessionierung anfallenden Kosten auch bezüglich des
Netzanschlusses (insbesondere Abschreibungen und Unterhalt). Die Regelungen zur
Kostenverteilung zwischen Gesellschaft privaten Rechts nach § 1 Infrastrukturgesell-
schaftserrichtungsgesetz und dem oder den Konzessionsnehmern im Falle von Mitnutzungen
während der Laufzeit der Konzession bleiben unberührt.
Zu Absatz 3
Sind Errichtung, Unterhaltung und Betrieb von Schnellladeinfrastruktur nicht im Konzessionsvertrag
geregelt, kann sich aus dem Zweck der Konzession oder aus Rücksichtnahmepflichten
gemäß § 241 Absatz 2 BGB ergeben, dass die Übernahme der Bereitstellung
des Schnelladestandorts zunächst dem Konzessionär zwingend anzubieten ist. Das Angebot
kann die Beachtung der Rahmenbedingungen nach § 3 Absatz 3 und ergänzende
Vorgaben beinhalten und so sicherstellen, dass die Einheitlichkeit der Ladeinfrastruktur zu
gewährleistet wird. Dabei kommt mit Blick auf § 132 GWB kommt bei einer Vertragsergänzung
nur eine eigenwirtschaftliche Übernahme in Betracht. Der Bund kann allerdings
die Kosten für den Netzanschluss der Rastanlage tragen, soweit die Vorteile nicht dem
Konzessionär zugutekommen. Dies korrespondiert wiederum damit, dass die Betriebsgrundstücke
nach Auslaufen der Konzession an den Konzessionsgeber zurückfallen bzw.
einem neuen Konzessionsnehmer zu übertragen sind. Der Konzessionsnehmer trägt aber
nach Maßgabe des Konzessionsvertrages die während seiner Konzessionierung anfallenden
Kosten auch bezüglich des Netzanschlusses (insbesondere Abschreibungen und
Unterhalt). Bezugspunkt ist der konkrete Nebenbetriebsstandort, so dass eine Errichtung
von Ladeinfrastruktur und Nebenanlagen an anderen Standorten der Autobahn, etwa an
unbewirtschafteten Rastplätzen, nicht in den Anwendungsbereich der Regelung fällt.
Zu Absatz 4
Soweit die Errichtung, die Unterhaltung und der Betrieb von Schnellladeinfrastruktur nicht
bereits Inhalt der nach § 15 Absatz 2 Satz 2 des Bundesfernstraßengesetzes geschlossenen
Konzessionsverträge sind und es auch nicht unter den Voraussetzungen des Absatzes
4 zu einer vertraglichen Regelung mit dem Konzessionär kommt, kann das Bundesministerium
für Verkehr und Infrastruktur Verkehrsflächen am Standort des Nebenbetriebs
als Schnellladestandort in das Vergabeverfahren nach § 3 Absatz 5 in Verbindung mit § 4
dieses Gesetzes einbeziehen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
handelt insoweit im Namen der Gesellschaft privaten Rechts nach § 1 Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetz,
da diese ansonsten die Konzessionsverträge für Nebenbetriebe
im eigenen Namen abschließt. Die Aufgaben nach § 3 Absatz 7 und § 4 Absatz 3
werden hinsichtlich der nach Satz 1 abgeschlossenen Verträge von der Gesellschaft privaten
Rechts nach § 1 Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetz wahrgenommen.
Zu Absatz 5
- 25 - Drucksache 156/21
Die Vorgaben von § 15 des Bundesfernstraßengesetzes finden Anwendung, soweit dieses
Gesetz keine abweichenden Regelungen trifft.
Die Beauftragung oder Konzessionierung für den Betrieb der Schnellladeinfrastruktur an
den Bundesautobahnen wird jedenfalls für die Laufzeit der geltenden Konzessionsverträge
nach § 15 Absatz 2 Bundesfernstraßengesetz nach einem gesonderten Vergabeverfahren
entsprechend den Vorschriften dieses Gesetzes durchgeführt. So besteht die Möglichkeit,
den Betrieb der Schnellladepunkte nach Ablauf des Konzessionsvertrages für den
bestehenden Nebenbetrieb in einen dann neu abzuschließenden einheitlichen Konzessionsvertrag
zu integrieren. Um dies zu ermöglichen, kann das Bundesministerium für Verkehr
und Infrastruktur die Laufzeit der separaten Verträge nach den Vorschriften dieses
Gesetzes jeweils so gestalten, dass eine Integration des Betriebs der Schnellladeinfrastruktur
in eine neue Konzession nach § 15 Bundesfernstraßengesetz möglich ist. Ob die
Ausschreibung der Konzession als Konzession im Sinne des § 105 des Gesetzes gegen
oder als öffentlicher Auftrag nach § 103 Absatz 1 Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen
erfolgt, ist eine vergaberechtliche Frage, die im Einzelfall selbständig nach den
Drucksache 156/21
Bestimmungen des Teils 4 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen zu beantworten
ist.
Zu § 6
Zu Absatz 1
Bestandsinfrastrukturbetreiber, also Unternehmen, die bereits eigenwirtschaftliche Investitionen
in Ladeinfrastruktur mit einer Ladeleistung von mehr als 22getätigt haben oder in
sonstiger Weise in diesem Geschäftsfeld tätig sind, haben ein Interesse daran, mindestens
ihre Investitionskosten wieder zu erwirtschaften. Grundsätzlich ist davon auszugehen,
dass sich Bestandsinfrastruktur – auch mit geringerer Ladeleistung - in ein bundesweites
Ladenetz integrieren kann. Die Konkurrenz eines nutzerfreundlichen Netzes mit
einheitlichen Bedingungen kann allerdings erhebliche Umrüstungskosten nach sich ziehen,
will ein Bestandsinfrastrukturbetreiber ein vergleichbares Angebot gewährleisten.
Denkbar ist zudem, dass in der Hochlaufphase eine ohnehin bestehende Unterdeckung
durch Konkurrenzangebote verstärkt wird. Die berechtigten Interessen von Unternehmen,
die bereits im Bereich der Schnellladeinfrastruktur tätig waren, sind daher zu berücksichtigen.
Zu Absatz 2
Diese Regelung stellt klar, dass die eigenwirtschaftliche Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur
zulässig bleibt. Dies korrespondiert mit dem Ziel, dass der Aufbau von Ladeinfrastruktur
grundsätzlich zuvorderst eine Aufgabe der Wirtschaft ist. Es sollen keine Gebietsmonopole
geschaffen werden. Das Wettbewerbsprinzip soll weiterhin Berücksichtigung
finden.
Zu Absatz 3
- 26 -
Durch Absatz 3 sollen unzumutbare Drittwirkungen des Vergabeverfahrens auf Bestandinfrastrukturanbieter
vermieden werden. Unter der Voraussetzung einer wirtschaftlich unzumutbaren
Härte in Folge einer Maßnahme nach § 3, insbesondere nach § 3 Absatz 6,
gibt Nummer 1 den in § 2 Nummer 6 definierten Bestandinfrastrukturanbietern ein Andienungsrecht
für Ladeinfrastruktur einschließlich zugehöriger Rechte und Verträge gegen
Bezahlung einer Vergütung. Für diesen Ausnahmefall einer besonderen Härte, die über
die regulären wirtschaftlichen Risiken hinausgehen muss, wird zum Schutz betroffener
Grundrechtspositionen mit dem Anspruch auf staatliche Übernahme der Ladeinfrastruktur
eine Auffangregelung getroffen.. Ein solcher Härtefall kann insbesondere bei kleinen und
mittelständischen Unternehmen vorliegen, die im Fall eines großen Loszuschnitts der
Ausschreibung und bei hohen Anforderungen an die wirtschaftliche und technische Leistungsfähigkeit
in besonderem Maße von der Ausschreibung wirtschaftlich betroffen sein
können. Den berechtigten Interessen von größeren Unternehmen wird in der Regel durch
die Möglichkeit sich am Vergabeverfahren zu beteiligen und Ladeinfrastruktur und Standorte
in das Verfahren einzubringen, genüge getan. Nummer 2 gibt dem Bestandsinfrastrukturanbieter
alternativ zum Andienungsrecht nach Nummer 1 die Möglichkeit, die Infrastruktur
weiter zu betreiben und eine angemessene Entschädigung für die unzumutbare
Härte als Folge von Maßnahmen nach § 3 verlangen. Denn es kann Fälle geben, in denen
ein Bestandsinfrastrukturanbieter die Infrastruktur an einem Standort selbst zu einem
sehr hohen Kaufpreis keinesfalls abgeben will, z. B. weil er ein flächendeckendes Ladenetz
aufgebaut hat und die Aufgabe eines Standorts eine „Lücke“ in dieses Netz reißen
würde. Er hat deshalb ein Wahlrecht zwischen beiden Alternativen.
Sofern kein Fall wirtschaftlicher Unzumutbarkeit vorliegt, kann ein Bestandsinfrastrukturanbieter
der zuständigen Behörde die von ihm betriebene Ladeinfrastruktur einschließlich
der zugehörigen Rechte und Verträge zur käuflichen Übernahme gegen Bezahlung
einer wirtschaftlich angemessenen Vergütung anbieten. Ein Anspruch auf Übernahme ist
dann aber ausgeschlossen.
Satz 2 und 3 geben dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in den
Fällen der Nr. 1 das Recht, nach pflichtgemäßem Ermessen zwischen der Übernahme der
Infrastruktur und der Zahlung einer angemessenen Entschädigung zu wählen. Hintergrund
kann insbesondere sein, dass sich die angediente Infrastruktur nicht die ausgeschriebene
Infrastruktur eingliedert.
Zu Absatz 4
Die Vorlaufzeit von sechs Monaten in Absatz 6 ist erforderlich und ausreichend, damit das
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unter Berücksichtigung vorhandener
und geplanter Schnellladeinfrastruktur prüfen kann, ob zur Erfüllung der Gewährleistungsaufgabe
nach § 3 Absatz 1 und 2 ein Interesse an dem Erhalt des Bestandes
besteht. Ein Gleichlauf der Frist dieses Gesetzes mit der Anzeigepflicht nach der Ladesäulenverordnung
vom 9. März 2016 (BGBl. I S. 457), die durch Artikel 1 der Verordnung
vom 1. Juni 2017 (BGBl. I S. 1520) geändert worden ist gegenüber der Bundesnetzagentur
ist nicht zwingend und mit Blick auf die mögliche Übernahme und den Bezugspunkt
(Schnellladeinfrastruktur von 150 Kilowatt oder höher) nicht sinnvoll.
Zu § 7
Zu Absatz 1
Absatz 1 enthält Ermächtigungen für das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur
zum Erlass von Rechtsverordnungen.
Nach Nr. 1 können im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und
Energie technische, wirtschaftliche und rechtliche Rahmenbedingungen im Sinne von § 3
Absatz 3 festgelegt werden; dazu zählt auch die Festlegung der Ladeleistung im Sinne
von § 2 Nummer 2, die im Gesetz mit mindestens 150 Kilowatt angegeben ist.
Nach Nr. 2 wird das Bundesministerium ermächtigt, Regelungen für das Vergabeverfahren
nach § 3 Absatz 5 zu treffen, insbesondere auch die Bildung der Lose nach § 4 Absatz
1 und 2 näher auszugestalten.
Nach Nr. 3 kann das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur das Recht der Bestandsinfrastrukturanbieter
auf staatliche Übernahme der Schnellladeinfrastruktur nach §
6 Absatz 3 und dessen Ausübung und Umsetzung näher regeln.
Nach Nr. 4 können die Entschädigung nach § 6 Absatz 4 und 5 das diesbezügliche Entschädigungsverfahren
näher ausgestaltet werden.
Nach Nr. 5 können Regelungen bezüglich der Anzeigepflicht nach § 6 Absatz 6 getroffen
werden.
Nach Nr. 6 kann das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur der Gesellschaft
privaten Rechts nach § 1 Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetz des Bundes
(Autobahn GmbH) durch Rechtsverordnung Aufgaben übertragen.
Zu Absatz 2
Die Regelung ermöglicht dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Rahmenbedingungen für den Fall des Auslaufens der Verträge mit dem Auftragnehmer zu
erlassen, um die in § 3 beschriebene Gewährleistungsaufgabe der bundesweit flächendeckenden
Schnellladeinfrastruktur zu erfüllen. Die Bindungen werden aus Gründen der
Verhältnismäßigkeit zeitlich zu befristen sein.
Zu Absatz 3
- 27 - Drucksache 156/21
Drucksache 156/21
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur kann durch Rechtsverordnung
gemäß Absatz 1 Nr. 1 die technischen, wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen
der Leistungserbringung gemäß § 3 Absatz 3 auch nach der Beauftragung der
Auftragnehmer nach § 3 Absatz 5 mit Wirkung für die mit diesen Auftragnehmern bestehenden
Vertragsverhältnisse diskriminierungsfrei festlegen oder ändern, sofern dies auf
Grund veränderter Nachfrage, neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse oder technischer
Entwicklungen zur Erreichung der Aufgabe nach § 3 Absatz 1 erforderlich und die Verhältnismäßigkeit
gewahrt ist. Etwaigeie durch die Rechtsverordnung ausgelösten Mehrkosten
werden ausgeglichen. In der Rechtsverordnung können auch Regelungen für diesen
Ausgleich getroffen werden.
Zu Absatz 4
Absatz 4 legt Fälle fest, in denen bei der Erstellung der Rechtsverordnung Schnellladeinfrastruktur
Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und dem
Bundesministerium der Finanzen herzustellen ist.
Zu § 8
§ 8 enthält Regelungen zur Beleihung entsprechend § 44 Absatz 3 der Bundeshaushaltsordnung.
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur kann juristische
Personen des privaten Rechts mit ihrem Einverständnis die Befugnis verleihen, Verwaltungsaufgaben
nach diesem Gesetz in eigenem Namen und in den Handlungsformen des
öffentlichen Rechts wahrzunehmen, wenn sie die Gewähr für eine sachgerechte Erfüllung
der ihnen übertragenen Aufgaben bieten und die Beleihung im öffentlichen Interesse liegt.
Dazu zählen insbesondere Dienstleistungen administrativer Art. Darunter fallen Verwaltungsaufgaben
wie die Gewährung und Verwaltung von Fördermitteln nach diesem Gesetz.
Es ist denkbar, dass dies teilweise in den Handlungsformen des öffentlichen Rechts
erfolgt (z. B. Erlass von Förderbescheiden). Die Verleihung und die Entziehung der Befugnis
obliegen dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur; im Falle der
Verleihung ist das Bundesministerium der Finanzen zu unterrichten. Die Beliehene unterliegt
der Aufsicht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur; dieses
kann die Aufsicht auf nachgeordnete Behörden übertragen. Im Falle der Staatshaftung
wegen Ansprüchen Dritter kann der Bund gegenüber einer beliehenen juristischen Person
des Privatrechts bei Vorliegen von Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit Rückgriff nehmen.
Zu § 9
Die Regelung legt fest, dass alle fünf Jahre ein Bericht darüber zu erstellen ist, wie die
Regelungen dieses Gesetzes im Hinblick auf die Schnellladeinfrastruktur wirken. Etwaiger
Anpassungsbedarf wird dadurch rechtzeitig analysiert.
Zu § 10
Die Vorschrift regelt das Inkrafttreten.
- 28 -
Drucksache 156/21
Stellungnahme des Nationalen Normenkontrollrates gem. § 6 Absatz 1 NKRG
Anlage
Entwurf eines Gesetzes zur Bereitstellung flächendeckender Schnellladeinfrastruktur
für reine Batterieelektrofahrzeuge (NKR-Nr. 5663, BMVI)
Der Nationale Normenkontrollrat hat den Entwurf des oben genannten Regelungsvorhabens
geprüft.
I. Zusammenfassung
Bürgerinnen und Bürger Keine Auswirkungen
Wirtschaft
Jährlicher Erfüllungsaufwand:
im Einzelfall je Auftragnehmer (bei Vergabe):
Verwaltung
Bund
Länder und Kommunen
rund 950.000 Euro
rund 270.000 Euro
Jährlicher Erfüllungsaufwand: rund 4 Mio. Euro
Einmaliger Erfüllungsaufwand: rund 150.000 Euro
‘One in one out’-Regel Im Sinne der ‚One in one out‘-Regel der
Bundesregierung stellt der jährliche Erfüllungsaufwand
der Wirtschaft in diesem
Regelungsvorhaben ein „In“ von
950.000 Euro dar.
KMU-Betroffenheit Die Belange kleiner und mittelständischer
Unternehmen wurden berücksichtigt, insbesondere
hinsichtlich möglicher
Markteintrittsbarrieren. Das BMVI geht
davon aus, dass KMU vorwiegend in Bietergemeinschaften
oder beispielsweise als
Subunternehmen an den Ausschreibungen
teilnehmen werden.
Evaluierung Das Gesetz wird fünf Jahre nach Inkrafttreten
evaluiert.
Ziele: Aufbau einer bundesweit flächendeckenden,
bedarfsgerechten und öffentlich zugänglichen
Ladeinfrastruktur für das
schnelle Laden von reinen Batterieelektrofahrzeugen.
Kriterien/Indikatoren: Anzahl und Auslastung der betriebenen
Schnellladepunkte.
Drucksache 156/21 -2-
Datengrundlage: Statistiken über vergebene Aufträge im
Vergabeverfahren sowie Befragungen bei
den Betreibern.
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat den Erfüllungsaufwand
nachvollziehbar dargestellt. Der Nationale Normenkontrollrat erhebt im
Rahmen seines gesetzlichen Auftrags keine Einwände gegen die Darstellung der Gesetzesfolgen
in dem vorliegenden Regelungsentwurf.
II. Im Einzelnen
Ziel des Regelungsvorhabens ist die flächendeckende Bereitstellung eines öffentlich zugänglichen
Infrastrukturnetzes zum schnellen Laden von reinen Batterieelektrofahrzeugen.
Der Schwerpunkt liegt dabei zunächst im Infrastrukturausbau für den Mittel- und
Langstreckenverkehr. Grundlage hierfür bildet das Bundes-Klimaschutzgesetz vom 18.
Dezember 2019. Demnach ist die Bundesregierung verpflichtet im Verkehrssektor bis 2030
die Treibhausgasemissionen in Deutschland um mindestens 42 Prozent gegenüber dem
Jahr 1990 zu reduzieren. Weitere Anforderungen resultieren aus dem Masterplan Ladeinfrastruktur
der Bundesregierung vom November 2019. Mit dem vorliegenden Vorhaben
sollen diverse Maßnahmen daraus umgesetzt werden (etwa die Förderung und der vorausschauende
Aufbau von Schnellladeinfrastruktur).
Vor dem Hintergrund der zum Teil vorausschauenden Überdimensionierung und Flächendeckung
stellt der Ausbau der Schnellladeinfrastruktur eine öffentliche Aufgabe dar,
deren Ausführung durch private Betreiber erfolgen soll. Dem Bund obliegen hierbei Planung
und Koordinierung von Aufbau und Betrieb, die Überwachung der Zweckerreichung
sowie die initiale Bereitstellung von finanziellen Mitteln. Das BMVI wird daher für
(aus heutiger Sicht) noch unwirtschaftliche Standorte finanzielle Mittel bereitstellen und
diese im Vergabeverfahren vergeben. Die Vergabe der Aufträge soll dabei gemäß dem
Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen 1 im Verhandlungsverfahren 2 erfolgen.
Das BMVI nutzt für die Durchführung des Gesetzes u. a. die Möglichkeit zur Aufgabenübertragung
durch Verordnungsermächtigung oder Beleihung an nachgeordnete Behörden
oder juristische Personen des privaten Rechts.
Das BMVI plant zunächst den Ausbau von 1.000 Ladestandorten für den Bereich Mittel-
und Langstrecke. Die Bereitstellung dieser Schnellladeinfrastruktur soll bundesweit in
insgesamt zehn Losen ausgeschrieben werden. Das Ressort legt im Rahmen der Ausschreibung
die Voraussetzungen fest, unter denen Unternehmen auf ein oder mehrere
1 Vgl. § 119 Gesetze gegen Wettbewerbsbeschränkungen.
2 Vgl. § 14 Abs. 3 Nr. 3 Vergabeverordnung.
-3- Drucksache 156/21
Lose bieten können. Die Lose sollen einen geeigneten Zuschnitt mit wirtschaftlich attraktiven
und weniger attraktiven Standorten aufweisen. Sie können dabei sowohl vorgegebene
Standorte als auch sogenannte Suchräume enthalten. Innerhalb eines Suchraums
muss der potenzielle Bieter selbstständig einen Ladestandort finden.
II.1. Erfüllungsaufwand
Das BMVI hat den Erfüllungsaufwand nachvollziehbar und plausibel ermittelt und dargestellt.
Es nutzte dabei die Vorgaben aus dem Leitfaden zur Ermittlung und Darstellung
des Erfüllungsaufwands in Regelungsvorhaben der Bundesregierung.
Bürgerinnen und Bürger
Für Bürgerinnen und Bürger entsteht kein Erfüllungsaufwand.
Wirtschaft
Das BMVI schätzt für die Wirtschaft einen jährlichen Erfüllungsaufwand in Höhe von
rund 950.000 Euro. Betroffen hiervon sind die Teilnehmer der Ausschreibungen als künftige
Betreiber der Schnellladeinfrastruktur. Als durchschnittlichen Lohnkostensatz für die
Wirtschaft nutzt das BMVI die Vorgaben des StBA in Höhe von 57,20 Euro pro Stunde für
den Wirtschaftsabschnitt Energieversorgung.
Der Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft entsteht durch die Teilnahme an der Ausschreibung.
Das Ressort geht von insgesamt 100 Teilnahmeanträgen aus. Da voraussichtlich
zehn Lose zu vergeben sind, sollen davon mindestens vier Bewerber pro Los für ein
indikatives Angebot ausgewählt werden. Der Personalaufwand in Stunden für die erfolgreiche
Teilnahme am Ausschreibungsverfahren beträgt insgesamt 4.752 Stunden und setzt
sich wie folgt zusammen:
• Durchführung einer Eignungsprüfung: 192 Stunden
• Erstellung von Konzepten:
− Standortkonzept: 2.202 Stunden
− Nutzerkonzept: 576 Stunden
− Technisches Konzept: 576 Stunden
• Vertragsabschluss 1.206 Stunden
Das BMVI nimmt an, dass insgesamt 100 Anbieter an der Ausschreibung teilnehmen und
eine Eignungsprüfung durchführen (100 x 192 Std. = 19.200 Stunden). Für die Erstellung
der Konzepte rechnet es mit insgesamt 40 Teilnehmer (40 x (2.202 Std. + 576 Std. + 576
Std.) = 134.160 Stunden). Für zehn Teilnehmer kommt es zum Vertragsabschluss (10 x
1.206 Std = 12.060 Stunden). Insgesamt fällt ein Personalaufwand in Höhe von 9.462.024
Drucksache 156/21 -4-
Euro (165.420 Stunden x 57,20 Euro) an. Bei einer voraussichtlichen zehnjährigen Laufzeit
der Verträge zwischen Bund und den Betreibern ergibt sich somit ein jährlicher Erfüllungsaufwand
in Höhe von rund 950.000 Euro (9.462.024 Euro / 10 Jahre).
Verwaltung (Bund)
Das BMVI beziffert für den Bund einen jährlichen Erfüllungsaufwand von rund 4 Mio.
Euro. Dieser fällt insbesondere beim BMVI (ca. 630.000 Euro), einem beauftragten Projektträger
(ca. 1,2 Mio. Euro) sowie bei der beauftragten NOW GmbH (ca. 2,2 Millionen Euro)
an. Als durchschnittlichen Lohnkostensatz für den Verwaltungsbereich Bund nutzt das
Ressort die Vorgaben des StBA in Höhe von 43,40 Euro pro Stunde im gehobenen Dienst
und 65,40 Euro pro Stunde im höheren Dienst.
Beim BMVI rechnet das Ressort mit einem jährlichen Personalaufwand in Höhe von
rund 350.000 Euro. Dieser besteht aus der Weiterentwicklung des Förderprogramms mit
ca. 183.000 Euro (2.800 Std. x 65,40 Euro), der Planungs- und Vergabearbeit im laufenden
Programm mit ca. 122.000 Euro (2.800 Std. x 43,40 Euro) und der Öffentlichkeitsarbeit mit
ca. 44.000 Euro (400 Std. x 65,40 Euro + 400 Std. x 43,40 Euro). Zudem fallen Sachaufwände
etwa für die Beauftragung von Studien, Evaluationen, Gutachten in Höhe von jährlich
ca. 280.000 Euro an. Insgesamt beziffert sich der jährliche Erfüllungsaufwand für das
BMVI auf rund 630.000 Euro.
Das BMVI plant einen Projektträger (nachgeordnete Behörde oder extern) für die administrative
Abwicklung der Ausschreibungsverfahren (u. a. für Leitung, Vertragsabwicklung,
Auszahlung und Prüfung der Verwendung sowie Berichtswesen) zu beauftragen.
Hierfür geht es von einem jährlichen Erfüllungsaufwand in Höhe von rund 1,2 Mio. Euro
aus.
Für die Koordinierung und Weiterentwicklung der Maßnahmen beauftragt das Ressort
die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) GmbH.
Bei der NOW GmbH handelt es sich um eine 100-prozentige Beteiligungsgesellschaft des
Bundes. Sie koordiniert insbesondere für das BMVI und das BMU Förderprogramme im
Bereich nachhaltiger Mobilität. Für Tätigkeiten in den Bereichen Leitung, Bedarfsplanung,
Monitoring, Technik-Begleitung, Bund-Länder-Koordination, Instrumente der Förderung
& Ausschreibung sowie Kommunikation schätzt das BMVI auf Seiten der NOW GmbH
einen jährlichen Personalaufwand von ca. 1,6 Mio. Euro. Zudem erwartet es einen jährlichen
Sachaufwand in Höhe von 590.000 für Leistungen Dritter (u. a. Gutachten, Studien,
Beratungen, Veröffentlichungen, Konferenzen, Veranstaltungen, IT-Dienstleistungen,
-5- Drucksache 156/21
Leasing und Prüfungskosten). Insgesamt erwartet das BMVI einen jährlichen Erfüllungsaufwand
in Höhe von rund 2,2 Mio. Euro.
Verwaltung (Länder und Kommunen)
Das BMVI erwartet auf Seiten der Länder und Kommunen einen einmaligen Erfüllungsaufwand
von ca. 150.000 Euro. Dieser fällt insbesondere bei den Kommunen an. Als
durchschnittlichen Lohnkostensatz für den Verwaltungsbereich der Kommunen nutzt das
Ressort die Vorgaben des StBA in Höhe von 37,30 Euro pro Stunde.
Von den insgesamt 1.000 geplanten Standorten entfallen laut BMVI ca. zehn Prozent (100
Standorte) auf Länder und Kommunen. Das Ressort schätzt für die Kommunen pro
Standort einen einmaligen Personalaufwand in Höhe von 40 Stunden. Dieser zeitliche
Aufwand besteht im Wesentlichen aus Recherche nach unbebauten Flächen, Prüfung hinsichtlich
möglicher Beschränkungen wegen Emissionen-, Natur- oder Denkmalschutz,
Eintragung in der IT-Anwendung „FlächenTOOL" sowie aus der Bekanntgabe der verfügbaren
Flächen. Hieraus ergibt sich ein einmaliger Erfüllungsaufwand von rund 150.000
Euro (100 Flächen x 40 Std. x 37,30 Euro).
II.2. Evaluierung
Das BMVI wird das Regelungsvorhaben fünf Jahre nach Inkrafttreten evaluieren. Dabei
soll insbesondere festgestellt werden, ob oder inwieweit das Gesetz für den Hochlauf der
Elektro-Mobilität den bundesweit flächendeckenden, bedarfsgerechten Aufbau von öffentlich
zugänglichen Ladeinfrastruktur für das schnelle Laden von reinen Batterieelektrofahrzeugen
gewährleistet (Ziel). Das Ressort wird hierzu die Anzahl und Auslastung
der betriebenen Schnellladepunkte überprüfen (Kriterien). Datengrundlage bilden Statistiken
über vergebene Aufträge im Vergabeverfahren sowie Befragungen bei den Betreibern.
III. Ergebnis
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat den Erfüllungsaufwand
nachvollziehbar dargestellt. Der Nationale Normenkontrollrat erhebt im Rahmen
seines gesetzlichen Auftrags keine Einwände gegen die Darstellung der Gesetzesfolgen in
dem vorliegenden Regelungsentwurf.
Dr. Ludewig Grieser
Vorsitzender Berichterstatterin