Gesetzentwurf der BundesregierungBundesrat Drucksache 152/21
Gesetzentwurf
der Bundesregierung
12.02.21
U - Vk - Wi
Entwurf eines Gesetzes zur Weiterentwicklung der
Treibhausgasminderungs-Quote
A. Problem und Ziel
Seit 2015 erfolgt die Förderung von erneuerbaren Energien im Verkehr durch die Treibhausgasminderungs-Quote,
nachdem zunächst seit 2007 eine verpflichtende Biokraftstoffquote
galt. Mit der Treibhausgasminderungs-Quote sind Unternehmen, die Kraftstoff
in Verkehr bringen, verpflichtet, die Treibhausgasemissionen ihres gesamten in Verkehr
gebrachten Kraftstoffes um einen bestimmten Prozentsatz zu senken, indem sie u.a. erneuerbare
Energieerzeugnisse in Verkehr bringen. Mit dieser Maßnahme wurden die Vorgaben
der Richtlinie 2009/28/EG zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren
Quellen und zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinien
2001/11/EG und 2003/30/EG (RED) umgesetzt. Die Richtlinie verpflichtet die Mitgliedsstaaten,
im Jahr 2020 mindestens 10 % erneuerbare Energien im Verkehr vorzuweisen.
Weiterhin erfüllt die Treibhausgasminderungs-Quote die Vorgaben der Kraftstoffqualitätsrichtlinie
2009/30/EG (FQD), die im Jahr 2020 eine Minderung von Treibhausgasemissionen
bei Kraftstoffen von mindestens 6 % vorschreibt.
Mit der Neufassung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (EU) 2018/2001 (RED II) wurde
der verpflichtende Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors
(Straße und Schiene) je Mitgliedsstaat auf mindestens 14 % für das Jahr 2030
angehoben, wobei auch ein entsprechender Minderungspfad bis dahin vorgegeben werden
soll. Die Treibhausgasminderungs-Quote hat sich in den vergangenen Jahren als
effektives und zugleich marktwirtschaftlich effizientes und breit akzeptiertes Instrument
erwiesen, weshalb es zur Erreichung der neuen EU-Vorgaben der RED II fortgeschrieben
wird.
Auch Artikel 3 Absatz 1 der Lastenteilungsentscheidung (Nr. 406/2009/EG – Effort Sharing
Decision, ESD) und nach Artikel 4 Absatz 1 der EU-Klimaschutzverordnung (EU)
2018/842 (Effort Sharing Regulation, ESR) ergibt sich die Anforderung, weitergehende
Treibhausgasminderungen im Verkehrssektor zu erzielen. Die ESR legt national verbindliche
Ziele für die Sektoren außerhalb des EU-ETS fest. Die Ziele sind nach dem relativen
BIP pro Kopf gestaffelt, sodass Deutschland einen deutlich überdurchschnittlichen Beitrag
leisten muss. Deutschland verfehlt derzeit seine Effort-Sharing-Ziele und kann dieses Defizit
bislang nur durch ungenutzte Emissionsrechte aus früheren Jahren ausgleichen. In
Zukunft wird das aller Voraussicht nach nicht mehr möglich sein. Ein wichtiger Grund da-
Fristablauf: 26.03.21
besonders eilbedürftige Vorlage gemäß Artikel 76 Absatz 2 Satz 4 GG
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ISSN 0720-2946
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für sind die stagnierenden bzw. steigenden Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrssektor.
Daher besteht ein dringender Bedarf an mehr Klimaschutz im Verkehrsbereich.
Die geplante Umsetzung der RED II verfolgt dieses Ziel. Dies gilt umso mehr mit Blick auf
die deutlich schärferen Klimaziele für 2030 sowie die weitere Anhebung des 2030-Ziels
auf 55% Treibhausgasminderung ggü. 1990, die auch einen zusätzlichen Beitrag des
Verkehrssektors erfordern wird.
Gleichwohl macht die RED II verschiedene Vorgaben zu Begrenzungen und Unterquoten
für bestimmte Energieerzeugnisse, um umweltschädliche Effekte zu minimieren und
gleichzeitig neue, zur Verringerung der Treibhausgasemissionen besonders wirksame
Technologien, die am Markt noch nicht etabliert sind, in besonderem Maße zu fördern. Da
insbesondere nachhaltige Biomasse begrenzt ist und der signifikante Hochlauf der Elektromobilität
sowie der Aufbau von Produktionskapazitäten für Energieerzeugnisse wie grünen
Wasserstoff und fortschrittliche Biokraftstoffe noch mehrere Jahre in Anspruch nehmen
wird, gilt es in der ersten Hälfte des Jahrzehnts, d.h. zunächst für einen Zeitraum von
fünf Jahren bis 2026, diesen Transitionsprozess durch eine vorerst moderate Anhebung
der Quote auf 10 % anzureizen, sowie weitere Maßnahmen zu ergänzen. In den nachfolgenden
Jahren erfolgt bis zum Jahr 2030 eine ambitionierte Anhebung der Treibhausgasminderungs-Quote
auf 22 %, wodurch nachhaltige Optionen für den Verkehr gefördert
werden, die zur Erreichung der Klimaschutzziele notwendig sind.
Erneuerbare strombasierte Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs, sogenannte Power-to-
X(PtX)-Kraftstoffe, stellen eine wichtige Technologie zur Erreichung des Ziels der vollständigen
Treibhausgasneutralität dar. Der Luftverkehr wird perspektivisch auf flüssige
Kraftstoffe angewiesen sein, weshalb entsprechende Maßnahmen zur Dekarbonisierung
dieses Sektors zu ergreifen sind.
B. Lösung
Die wesentlichen in diesem Änderungsgesetz durchgeführten Regelungen sind:
- Es erfolgt eine Anhebung der Treibhausgasminderungs-Quote für Otto- und Dieselkraftstoffe,
die sowohl die EU-rechtlich vorgesehene Begrenzung bestimmter Energieerzeugnisse
berücksichtigt als auch fortschrittliche Energieerzeugnisse anreizt, um die Treibhausgasemissionen
im Verkehr zu senken.
- Es wird eine Mindestquote für das Inverkehrbringen erneuerbarer strombasierter Flugturbinenkraftstoffe
eingeführt, die auf den verpflichtenden nationalen Anteil erneuerbarer
Energien am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors nach der RED II angerechnet
werden wird. Um einen wirksamen Anreiz für den Markthochlauf der PtX-Technologie zu
schaffen, sollen ausschließlich strombasierte Kraftstoffe zur Erfüllung der Verpflichtung
eingesetzt werden. Mitteilungspflichten für Unternehmen sowie der Vollzug werden so wie
das bestehende System für die Verpflichtung zur Treibhausgasminderung bei Otto- und
Dieselkraftstoffen ausgestaltet.
- Zur Förderung von strombasierten Kraftstoffen und zur Umsetzung der Vorgaben aus
der RED II wird unter anderem die Anrechnung von ausschließlich mit Erneuerbaren
Energien hergestellten flüssigen Kraftstoffen und Wasserstoff (sogenannter „grüner Wasserstoff“)
sowohl im Straßenverkehr als auch zur Produktion konventioneller Kraftstoffe
zugelassen.
- Weiterhin erfolgen zahlreiche rechtsbereinigende Änderungen. Der Begriff „Biokraftstoffe“
wird an den erforderlichen Stellen durch das Wort Erfüllungsoptionen ersetzt, um der
Diversifizierung der Erfüllungsoptionen zur Treibhausgasminderung im Verkehr im kommenden
Jahrzehnt Rechnung zu tragen und um die Lesbarkeit des Gesetzes auch in
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Verbindung mit dem untergesetzlichen Regelwerk zu verbessern. Regelungen zu der bis
zum Jahr 2014 geltenden Biokraftstoffquote entfallen.
- Zur Umsetzung der RED II werden die Ermächtigungsgrundlagen angepasst und erweitert,
um weitere Bestimmungen zur Anpassung der bestehenden Obergrenze für Biokraftstoffe
aus Nahrungs- und Futtermitteln, zur Anrechenbarkeit von Biokraftstoffen aus Rohstoffen
mit einem hohen Risiko indirekter Landnutzungsänderungen, die Mindestquoten
für fortschrittliche Biokraftstoffe, die Obergrenze für Biokraftstoffe aus Stoffen des Anhangs
IX B der Richtlinie sowie die Anrechnungsmöglichkeiten für fortschrittliche Biokraftstoffe
sowie Strom für Elektrofahrzeuge durch Rechtsverordnung erlassen.
Der vorliegende Entwurf berücksichtigt außerdem die weiteren Entwicklungen auf europäischer
Ebene und die von der europäischen Kommission zu erlassenen delegierten
Rechtsakte der RED II. Um zeitnah weitere Vorschriften zu den neuen Erfüllungsoptionen,
insbesondere zu flüssigen und gasförmigen strombasierten Kraftstoffen, die abhängig von
den zu erwartenden europäischen Rechtsakten sind, zu erlassen, werden die Ermächtigungen
zum Erlass von Verordnungen angepasst.
C. Alternativen
Keine.
D. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand
Finanzielle Auswirkungen ohne Erfüllungsaufwand sind nicht zu erwarten. Insbesondere
ist nicht damit zu rechnen, dass sich die Einnahmen aus den Abgaben bei Nichterfüllung
der Quoten infolge der Gesetzesänderung verändern. Etwaige Mehrbedarfe an Sach- und
Personalmitteln im Bundeshaushalt sollen finanziell und stellenmäßig im jeweiligen
Einzelplan eingespart werden.
E. Erfüllungsaufwand
E.1 Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und Bürger
Für Bürgerinnen und Bürger entsteht aus den Gesetzesänderungen des vorliegenden
Entwurfs kein Erfüllungsaufwand.
E.2 Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft
Die künftigen Verbrauchsmengen der einzelnen erneuerbaren Energieerzeugnisse hängen
von der Höhe der gesamten energetischen Verbrauchsmenge aller Kraftstoffe ab und
in welchem Ausmaß die einzelnen Erfüllungsoptionen genutzt werden. Daneben hängt die
Höhe des Erfüllungsaufwands vor allem von der Entwicklung der kraftstoffspezifischen
Vermeidungspreise ab. Die Schätzung der Preise für Erfüllungsoptionen, die in den kommenden
Jahren verstärkt zum Einsatz kommen werden (bspw. grüner Wasserstoff,
strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe), ist aufgrund der aktuell noch geringen
Marktverfügbarkeit mit großen Unsicherheiten verbunden. Es wurden in einer konservativen
Abschätzung gewichtete durchschnittliche Kosten von rund 273 EUR (ohne
Mehrfachanrechnungen 432 EUR) pro vermiedener Tonne Kohlenstoffdioxid-Äquivalent
zur Erfüllung der Verpflichtung zur Minderung der Treibhausgasemissionen bei Kraftstoffen
angenommen. Optimistischere Schätzungen, die von einer günstigen Entwicklung des
Angebots an Erfüllungsoptionen ausgehen und Kosten, die sich u.a. an den Gestehungskosten
der Erfüllungsoptionen orientieren, ergeben gewichtete, durchschnittliche Kosten
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von rund 113 EUR (ohne Mehrfachanrechnungen 181 EUR) pro vermiedener Tonne. Weiterhin
wurden durchschnittliche Kosten von rund 34 EUR pro Gigajoule zur Erfüllung der
Verpflichtung zum Inverkehrbringen strombasierter Flugturbinenkraftstoffe angenommen.
Bei der Berechnung des Erfüllungsaufwandes wurden die Folgen der von der Bundesregierung
geplanten Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Weiterentwicklung
der Treibhausgasminderungs-Quote (Änderung der 36. und 38. BImSchV), insbesondere
die Obergrenzen für Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln von 4,4 Prozent
(energetisch), für Biokraftstoffe aus Altspeiseölen und tierischen Fetten von 1,9 Prozent
(energetisch) und der Mindestanteil an fortschrittlichen Biokraftstoffen von 2,6 Prozent
(energetisch) im Jahr 2030 berücksichtigt. Ebenso wurden die Faktoren zu Mehrfachanrechnungen
bestimmter Energieerzeugnisse (Faktor 2 für fortschrittliche Biokraftstoffe,
die über den Mindestanteil liegen, Faktor 2 für strombasierte Kraftstoffe, Faktor 3
für Strom in Elektrofahrzeugen) berücksichtigt. Für die Wirtschaft ergibt sich dadurch nach
konservativer Schätzung eine Änderung des jährlichen Erfüllungsaufwands in Höhe von
rund 8,3 Mrd. EUR für das Jahr 2030, nach optimistischer Schätzung ein Erfüllungsaufwand
von 4,1 Mrd. EUR.
Insbesondere im Bereich des Straßenverkehrs, wo größere Mengen an alternativen Kraftstoffen
zur Erfüllung der Verpflichtung eingesetzt werden müssen, können Kostendegressionen
durch Skaleneffekte sowie Kostensteigerungen derzeit nur schwer abgeschätzt
werden (beide Effekte können durch die hohe Nachfrage in Folge der ambitionierten Quote
entstehen). Unter Berücksichtigung der o.g. konservativen Annahmen entfallen 8,1
Mrd. EUR, bei optimistischen Annahmen 3,9 Mrd. EUR, auf die Verpflichtung zur Minderung
der Treibhausgasemissionen bei Kraftstoffen im Straßenverkehr nach § 37a Absatz
1 Satz 1 und 2 in Verbindung mit § 37a Absatz 4. Da die Informationspflichten nahezu
unverändert bleiben, sind keine zusätzlichen Bürokratiekosten zu erwarten. Kleine und
mittelständische Unternehmen sind wie bisher von der Verpflichtung betroffen. Die Höhe
der Verpflichtung bemisst sich an der Menge der in Verkehr gebrachten fossilen Kraftstoffe.
Auf den Bereich Luftverkehr entfallen 214 Mio. EUR zur Erfüllung der Verpflichtung zum
Inverkehrbringen strombasierter Flugturbinenkraftstoffe nach § 37a Absatz 2 Satz 1 und 2
in Verbindung mit § 37a Absatz 4a sowie 94 Tsd. EUR auf Bürokratiekosten aus Informationspflichten.
Es ist davon auszugehen, dass Unternehmen, die von der neuen Verpflichtung
im Luftverkehr betroffen sind auch Kraftstoffe für den Straßenverkehr bereitstellen
und somit bereits Verpflichtete nach § 37a Absatz 1 Satz 1 und 2 sind. Da die Informationspflichten
im Luftverkehr nahezu identisch zu der im Straßenverkehr ausgestaltet sind,
entsteht insgesamt kein einmaliger Aufwand. Kleine und mittelständische Unternehmen
sind voraussichtlich nicht betroffen. Dessen ungeachtet bemisst sich die Höhe der Verpflichtung
wie im Straßenverkehr an der Menge der in Verkehr gebrachten fossilen Kraftstoffe.
Zur Umsetzung der RED II wäre auch eine deutlich kostengünstigere Alternative mit einem
Erfüllungsaufwand von 322 Mio. EUR im Jahr 2030 möglich. Diese Alternative hätte
aber zu kurz gegriffen, um die Sektorenziele des Klimaschutzprogramms 2030 im Verkehr,
die Ziele der Wasserstoffstrategie der Bundesregierung sowie die EU-Ziele zur Reduzierung
der Treibhausgasemissionen in den Sektoren außerhalb des Emissionshandels
zu erreichen. Um mit der RED II-Umsetzung gleichzeitig auch dem Erreichen dieser Ziele
gerecht zu werden und fortschrittliche Kraftstoffe sowie Wasserstoff in dem notwendigen
Maße voranzubringen, ist diese kostenintensivere Lösung erforderlich.
Der Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft beträgt 8,3 Mrd Euro. Der NKR sieht Kosten in
Höhe von geschätzten rund vier Mrd. EUR aus einer über eine 1:1-Umsetzung von EU-
Vorgaben hinausgehenden Regelung. Angesichts der Höhe der Kosten ist zur Frage der
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Kompensation im Sinne des One-in-One-out-Ansatzes der St-Ausschuss für Bürokratieabbau
zügig zu befassen.
E.3 Erfüllungsaufwand der Verwaltung
Die Höhe des zusätzlichen Aufwandes für die Verpflichtung zur Minderung der Treibhausgasemissionen
bei Kraftstoffen wird als eher geringfügig eingeschätzt, da sich mit dem
vorliegenden Gesetzentwurf im Wesentlichen die Höhe der Verpflichtung ändert und bestehende
Vollzugsstrukturen nahezu unverändert bleiben.
Die Abschätzung der Höhe des zusätzlichen Aufwandes für die Verpflichtung zum Inverkehrbringen
strombasierter Flugturbinenkraftstoffe erfolgt mit Änderung der Verordnung
zur Anrechnung von strombasierten Kraftstoffen (37. BImSchV), mit der weitere EUrechtliche
Bestimmungen zur Durchführung der gesetzlichen Verpflichtung erlassen werden.
Zuständige Stellen für den Vollzug sind weiterhin Bundesbehörden (Hauptzollamt
Frankfurt/Oder, Umweltbundesamt, Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung).
Länderbehörden sind nicht betroffen.
F. Weitere Kosten
Mit diesem Gesetz werden die Abgaben im Falle der Nichterfüllung an den zu erwartenden
Kosten der Erfüllungsoptionen angepasst. Kosten durch Abgaben aufgrund von (teilweiser)
Nichterfüllung der Minderungsverpflichtung sind nicht zu erwarten, können aber
im Einzelfall auftreten.
Die Mehrkosten der Wirtschaft könnten auf die Produkte abgewälzt und erhöhte Verbraucherpreise
zur Folge haben.
Die Abschätzung zur Verpflichtung zum Inverkehrbringen strombasierter Flugturbinenkraftstoffe
nach § 37a Absatz 2 Satz 1und 2 in Verbindung mit § 37a Absatz 4a erfolgt mit
der Änderung der Verordnung zur Anrechnung von strombasierten Kraftstoffen (37. BIm-
SchV), mit der weitere EU-rechtliche Bestimmungen zur Durchführung der gesetzlichen
Verpflichtung erlassen werden.
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Gesetzentwurf
der Bundesregierung
12.02.21
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Entwurf eines Gesetzes zur Weiterentwicklung der
Treibhausgasminderungs-Quote
Bundesrepublik Deutschland Berlin, 12. Februar 2021
Die Bundeskanzlerin
An den
Präsidenten des Bundesrates
Herrn Ministerpräsidenten
Dr. Reiner Haseloff
Sehr geehrter Herr Präsident,
hiermit übersende ich gemäß Artikel 76 Absatz 2 Satz 4 des Grundgesetzes den
von der Bundesregierung beschlossenen
Entwurf eines Gesetzes zur Weiterentwicklung
der Treibhausgasminderungs-Quote
mit Begründung und Vorblatt.
Der Gesetzentwurf ist besonders eilbedürftig, um die Richtlinie des Europäischen
Parlaments zeitnah in deutsches Recht umzusetzen.
Federführend ist das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare
Sicherheit.
Die Stellungnahme des Nationalen Normenkontrollrates gemäß § 6 Absatz 1
NKRG ist als Anlage beigefügt.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Angela Merkel
Fristablauf: 26.03.21
besonders eilbedürftige Vorlage gemäß Artikel 76 Absatz 2 Satz 4 GG
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Entwurf eines Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote
*)
Vom ...
Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen:
Artikel 1
Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
Das Bundes-Immissionsschutzgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 17.
Mai 2013 (BGBl. I S. 1274), das zuletzt durch Artikel 2 Absatz 1 des Gesetzes vom 9.
Dezember 2020 (BGBl. I S. 2873) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:
1. Die Inhaltsübersicht wird wie folgt geändert:
a) Die Angabe zu § 37a wird wie folgt gefasst:
„§ 37a Pflichten für Inverkehrbringer von Kraftstoffen“.
b) Nach der Angabe zu § 37g wird folgende Angabe eingefügt:
„§ 37h Mechanismus zur Anpassung der Treibhausgasminderungs-Quote; Verordnungsermächtigung“.
2. § 37a wird wie folgt geändert:
a) Die Überschrift wird wie folgt gefasst:
„§ 37a
Pflichten für Inverkehrbringer von Kraftstoffen“.
b) In Absatz 1 Satz 1 werden die Wörter „der Absätze 3 und“ durch die Wörter „des
Absatzes“ ersetzt.
c) Nach Absatz 1 wird folgender Absatz 2 eingefügt:
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„(2) Wer gewerbsmäßig oder im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen
nach § 27 Absatz 2 und 3 des Energiesteuergesetzes steuerbefreiten oder nach §
2 Absatz 1 Nummer 3 des Energiesteuergesetzes zu versteuernden Flugturbinenkraftstoff
der Unterposition 2710 19 21 der Kombinierten Nomenklatur in Verkehr
bringt, hat sicherzustellen, dass die im gesamten Verpflichtungsjahr von ihm in
Verkehr gebrachte Menge Kraftstoffs die Vorgaben des Absatzes 4a eingehalten
werden. Als in Verkehr gebracht gilt Flugturbinenkraftstoff mit dem Entstehen der
*
) Dieses Gesetzes dient der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren
Quellen (Neufassung) (ABl. L 328 vom 21. Dezember 2018, S. 82).
Notifiziert gemäß der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. September
2015 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften
für die Dienste der Informationsgesellschaft (ABl. L 241 vom 17.9.2015, S. 1).
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Energiesteuer nach § 8 Absatz 1, § 9a Absatz 4, § 15 Absatz 1 und § 19b Absatz
1 des Energiesteuergesetzes; dies gilt auch, wenn sich an die Entnahme ein Verfahren
der Steuerbefreiung nach § 24 in Verbindung mit § 27 Absatz 2 und 3 des
Energiesteuergesetzes anschließt. Absatz 1 Satz 3 bis 10 gilt entsprechend.“
d) Der bisherige Absatz 2 wird Absatz 3 und folgende Sätze werden angefügt:
„Verpflichteter nach Absatz 2 Satz 1 und 2 ist der jeweilige Steuerschuldner im
Sinne des Energiesteuergesetzes oder der Steuerlagerinhaber, der Flugturbinenkraftstoff
zu steuerfreien Zwecken nach § 27 Absätze 2 und 3 des Energiesteuergesetzes
abgibt. Verpflichteter ist abweichend von Satz 4
1. in den Fällen des § 7 Absatz 4 Satz 1 des Energiesteuergesetzes der Einlagerer
2. in den Fällen des § 7 Absatz 6 des Energiesteuergesetzes derjenige, der die
Betankung kaufmännisch veranlasst hat.“
e) Der bisherige Absatz 3 wird aufgehoben.
f) Absatz 4 wird wie folgt geändert:
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aa) In Satz 1 werden nach dem Wort „Verpflichtete“ die Wörter „nach Absatz 1“
eingefügt, die Wörter „ab dem Jahr 2015“ gestrichen und die Wörter „in Verkehr
gebrachten Biokraftstoffe“ durch die Wörter „eingesetzten Erfüllungsoptionen“
ersetzt.
bb) Die Sätze 2 bis 5 werden wie folgt gefasst:
„Die Höhe des in Satz 1 genannten Prozentsatzes beträgt
1. ab dem Kalenderjahr 2020 6 Prozent,
2. ab dem Kalenderjahr 2022 6,5 Prozent,
3. ab dem Kalenderjahr 2023 7 Prozent,
4. ab dem Kalenderjahr 2024 8 Prozent,
5. ab dem Kalenderjahr 2026 10 Prozent,
6. ab dem Kalenderjahr 2028 14,5 Prozent,
7. ab dem Kalenderjahr 2030 22 Prozent.
Der Referenzwert, gegenüber dem die Treibhausgasminderung zu erfolgen
hat, berechnet sich durch Multiplikation des Basiswertes mit der vom Verpflichteten
in Verkehr gebrachten energetischen Menge an fossilen Otto- und
fossilen Dieselkraftstoffen zuzüglich der energetischen Menge an eingesetzten
Erfüllungsoptionen. Der Basiswert wird festgelegt durch eine Verordnung
nach § 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 6. Die Treibhausgasemissionen von fossilen
Otto- und fossilen Dieselkraftstoffen berechnen sich durch Multiplikation
der Werte, die durch eine Verordnung nach § 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 9
festgelegt werden, mit der vom Verpflichteten in Verkehr gebrachten energetischen
Menge fossilen Otto- und fossilen Dieselkraftstoffs.“
cc) Satz 7 Nummer 5 wird wie folgt gefasst:
„5. die Europäische Kommission nach Artikel 30 Absatz 10 der Richtlinie
(EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.
Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren
Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82, L 311 vom 25.9.2020, S.
11) in der jeweils geltenden Fassung oder nach Artikel 7c Absatz 8 der
Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
13. Oktober 1998 über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und
zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates (ABl. L 350 vom
28.12.1998, S. 58), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2018/1999
(ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 1) geändert worden ist, in der jeweils
geltenden Fassung entschieden hat, dass die Bundesrepublik Deutschland
den Biokraftstoff für die in Artikel 25 Absatz 1 Unterabsatz 1 und 4
der Richtlinie (EU) 2018/2001 oder für die in Artikel 7a der Richtlinie
98/70/EG genannten Zwecke nicht berücksichtigen darf.“
dd) Satz 9 wird wie folgt gefasst:
„Bei der Berechnung des Referenzwertes nach den Sätzen 3 und 4 sowie der
Treibhausgasemissionen nach den Sätzen 5 und 6 sind Kraftstoffmengen, für
die dem Verpflichteten eine Steuerentlastung nach § 8 Absatz 7, nach § 46
Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 oder Nummer 3 oder nach § 47 Absatz 1 Nummer
1, 2 oder Nummer 6 des Energiesteuergesetzes gewährt wurde oder wird,
nicht zu berücksichtigen.“
g) Nach Absatz 4 wird folgender Absatz 4a eingefügt:
„(4a) Verpflichtete nach Absatz 2 haben einen Mindestanteil an Kraftstoff, der
Flugturbinenkraftstoff ersetzt, aus erneuerbaren Energien nicht-biogenen Ursprungs
sicherzustellen. Die Höhe des in Satz 1 genannten Anteils beträgt
1. ab dem Kalenderjahr 2026 0,5 Prozent,
2. ab dem Kalenderjahr 2028 1 Prozent,
3. ab dem Kalenderjahr 2030 2 Prozent.
Die Mindestanteile von Kraftstoff aus erneuerbaren Energien nicht-biogenen Ursprungs
beziehen sich jeweils auf den Energiegehalt der Menge fossilen Flugturbinenkraftstoffs
zuzüglich des Energiegehalts an Kraftstoff aus erneuerbaren Energien
nicht-biogenen Ursprungs. Anforderungen an diese Kraftstoffe regelt eine
Rechtsverordnung nach § 37d Absatz 2 Satz 1.“
h) Die Absätze 5 bis 8 werden wie folgt gefasst:
„(5) Die Verpflichtungen nach Absatz 1 Satz 1 und 2 in Verbindung mit dem
Absatz 4 können von Verpflichteten erfüllt werden durch folgende Optionen (Erfüllungsoptionen):
1. Inverkehrbringen von Biokraftstoff, der fossilem Otto- oder fossilem Dieselkraftstoff,
welcher nach § 2 Absatz 1 Nummer 1 und 4 des Energiesteuergesetzes
zu versteuern ist, beigemischt wurde,
2. Inverkehrbringen von reinem Biokraftstoff, der nach § 2 Absatz 1 Nummer 1
und 4 des Energiesteuergesetzes zu versteuern ist,
3. Inverkehrbringen von
- 3 - Drucksache 152/21
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a) Biokraftstoff nach § 37b Absatz 6, der fossilem Erdgaskraftstoff, welcher
nach § 2 Absatz 1 Nummer 7 oder Absatz 2 Nummer 1 des Energiesteuergesetzes
zu versteuern ist, zugemischt wurde, und
b) reinem Biokraftstoff nach § 37b Absatz 6, der nach § 2 Absatz 1 Nummer
7 oder Absatz 2 Nummer 1 des Energiesteuergesetzes zu versteuern ist,
4. elektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen, soweit eine
Rechtsverordnung der Bundesregierung nach § 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer
11 dies zulässt und gegenüber der zuständigen Stelle nachgewiesen wird,
dass der Strom ordnungsgemäß gemessen und überwacht wurde,
5. Upstream-Emissionsminderungen, soweit eine Rechtsverordnung der Bundesregierung
nach § 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 13 dies zulässt,
6. flüssigen oder gasförmigen erneuerbaren Kraftstoffen nicht-biogenen Ursprungs,
soweit eine Rechtsverordnung der Bundesregierung nach § 37d Absatz
2 Satz 1 Nummer 13 dies zulässt,
7. flüssige oder gasförmige erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs,
wenn sie als Zwischenprodukt zur Produktion konventioneller Kraftstoffe verwendet
werden, soweit eine Rechtsverordnung der Bundesregierung nach §
37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 13 dies zulässt,
8. flüssige oder gasförmige erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs,
die in einem raffinerietechnischen Verfahren gemeinsam mit mineralölstämmigen
Ölen verarbeitet werden, wenn eine Rechtsverordnung der Bundesregierung
nach § 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 13 dies zulässt,
9. andere Kraftstoffe, soweit eine Rechtsverordnung der Bundesregierung nach
§ 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 13 dies zulässt.
Erfüllungsoptionen nach Satz 1 Nummer 6 bis 8 werden mindestens mit dem Doppelten
ihres Energiegehaltes auf die Erfüllung der Verpflichtungen nach Absatz 1
Satz 1 und 2 in Verbindung mit dem Absatz 4 angerechnet. Die Verpflichtung nach
Absatz 2 in Verbindung mit Absatz 4a wird von Verpflichteten durch das Inverkehrbringen
von flüssigen oder gasförmigen erneuerbaren Kraftstoffen nicht-biogenen
Ursprungs erfüllt, soweit eine Rechtsverordnung der Bundesregierung nach § 37d
Absatz 2 Satz 1 Nummer 13 dies zulässt.
(6) Die Erfüllung von Verpflichtungen
1. nach Absatz 1 Satz 1 und 2 in Verbindung mit Absatz 4 und
2. nach Absatz 2 in Verbindung mit Absatz 4a
kann durch Vertrag, der der Schriftform bedarf, auf einen Dritten, der nicht selbst
Verpflichteter ist, übertragen werden. Der Vertrag muss mengenmäßige Angaben
zum Umfang der vom Dritten gegenüber dem Verpflichteten eingegangenen Verpflichtung
enthalten sowie Angaben, für welche Erfüllungsoptionen die Übertragung
gilt. Außerdem muss der Vertrag Angaben zu den Treibhausgasemissionen
der Kraftstoffe in Kilogramm Kohlenstoffdioxid-Äquivalent enthalten. Der Dritte
kann den Vertrag ausschließlich durch Erfüllungsoptionen erfüllen, die er im Verpflichtungsjahr
einsetzt oder eingesetzt hat. Abweichend von Satz 4 kann der Dritte
Verträge nach Satz 3 auch durch Erfüllungsoptionen erfüllen, die er bereits im Vorjahr
des Verpflichtungsjahres in Verkehr gebracht hat, wenn die Erfüllungsoptionen
nicht bereits Gegenstand eines Vertrages nach Satz 1 waren und der Dritte im
Vorjahr des Verpflichtungsjahres nicht selbst Verpflichteter gewesen ist. Absatz 1
Satz 2, Absatz 2 Satz 2, Absatz 5 Satz 1 und 2 gelten entsprechend. Bei Vorliegen
der Voraussetzungen nach den Sätzen 1 bis 6 ist der Verpflichtete so zu behandeln,
als hätte er die vom Dritten eingesetzten Erfüllungsoptionen im Verpflichtungsjahr
selbst in Verkehr gebracht. Absatz 4 Satz 3 bis 10 gelten entsprechend.
Die vom Dritten zur Erfüllung einer nach Satz 1 übertragenen Verpflichtung eingesetzten
Erfüllungsoptionen können nicht zur Erfüllung der Verpflichtung eines weiteren
Verpflichteten eingesetzt werden.
(7) Die Erfüllung von Verpflichtungen
1. nach Absatz 1 Satz 1 und 2 in Verbindung mit Absatz 4 und
2. nach Absatz 2 in Verbindung mit Absatz 4a
kann durch Vertrag, der der Schriftform bedarf, auf einen Dritten, der selbst Verpflichteter
ist, übertragen werden. Absatz 6 Satz 2 gilt entsprechend. Der Vertrag
zur Erfüllung von Verpflichtungen nach Absatz 1 Satz 1 und 2 in Verbindung mit
Absatz 4 muss Angaben zum Umfang der vom Dritten im Verpflichtungsjahr sicherzustellenden
Treibhausgasminderungsmenge in Kilogramm Kohlenstoffdioxid-Äquivalent
enthalten. Der Vertrag zur Erfüllung von Verpflichtungen nach Absatz
2 Satz 1 und 2 in Verbindung mit Absatz 4a muss Angaben zum Umfang der
vom Dritten im Verpflichtungsjahr sicherzustellenden energetischen Menge erneuerbarer
Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs nach Absatz 5 Satz 2 in Gigajoule
enthalten. Der Dritte kann Verträge ausschließlich durch Erfüllungsoptionen erfüllen,
die er im Verpflichtungsjahr einsetzt oder eingesetzt hat. Absatz 1 Satz 2, Absatz
2 Satz 2, Absatz 5 Satz 1 und 2 gelten entsprechend. Bei Vorliegen der Voraussetzungen
nach den Sätzen 1 bis 5 werden zugunsten des Verpflichteten berücksichtigt
1. im Fall des Absatzes 1 Satz 1 und 2 in Verbindung mit Absatz 4 die vom Dritten
erreichte Treibhausgasminderungsmenge ausschließlich bei der Berechnung
der Treibhausgasemissionen nach Absatz 4 Satz 5 und 6 und
2. im Fall des Absatzes 2 in Verbindung mit Absatz 4a die vom Dritten eingesetzten
Erfüllungsoptionen ausschließlich bei der Ermittlung der Mindestanteile
von erneuerbaren Kraftstoffen nicht-biogenen Ursprungs nach Absatz 4a Satz
3.
Im Fall des Satzes 6 Nummer 1 berechnet sich die Treibhausgasminderungsmenge
in entsprechender Anwendung des Absatzes 4 Satz 3 bis 10. Die vom Dritten
zur Erfüllung einer nach Satz 1 übertragenen Verpflichtung eingesetzten Treibhausgasminderungs-
und Kraftstoffmengen können nicht zur Erfüllung der eigenen
Verpflichtung des Dritten oder der Verpflichtung eines weiteren Verpflichteten eingesetzt
werden.
(8) Treibhausgasminderungs- oder Kraftstoffmengen, die den nach den Absätzen
4 oder 4a vorgeschriebenen Prozentsatz oder Mindestanteil für ein bestimmtes
Verpflichtungsjahr übersteigen, werden auf Antrag des Verpflichteten auf
den Prozentsatz oder Mindestanteil des folgenden Kalenderjahres angerechnet.“
3. § 37b wird wie folgt gefasst:
a) Absatz 3 wird wie folgt geändert:
aa) Satz 1 wird aufgehoben.
- 5 - Drucksache 152/21
bb) In dem neuen Satz 1 wird das Wort „außerdem“ gestrichen.
Drucksache 152/21
cc) In dem neuen Satz 3 wird das Wort „gelten“ durch das Wort „gilt“ und werden
die Wörter „die Sätze 1 und 2“ durch die Angabe „Satz 1“ ersetzt.
b) Absatz 8 wird wie folgt geändert:
aa) Satz 1 wird wie folgt geändert:
aaa) Die Angabe „3 und“ wird gestrichen.
bbb) Nummer 4 wird wie folgt gefasst:
„4. Wasserstoff aus biogenen Quellen.“
bb) Satz 2 wird wie folgt gefasst:
„Abweichend von Satz 1 Nummer 3 und Absatz 1 Satz 1 können Biokraftstoffe,
die vollständig oder teilweise aus tierischen Fetten und Ölen der Kategorie 1
und 2 gemäß Artikel 8 und 9 der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 mit Hygienevorschriften
für nicht für den menschlichen Verzehr bestimmte tierische Nebenprodukte
und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1774/2002, die zuletzt
durch die Verordnung (EU) 2019/1009 (ABl. L 170 vom 25.6.2019, S. 1) geändert
worden ist, in ihrer jeweils geltenden Fassung bestehen, auf die Erfüllung
von Verpflichtungen nach § 37a Absatz 1 Satz 1 und 2 in Verbindung mit
§ 37a Absatz 4 angerechnet werden.“
4. § 37c wird wie folgt geändert:
a) Absatz 1 wird wie folgt geändert:
aa) Satz 1 wird wie folgt gefasst:
„Verpflichtete haben der zuständigen Stelle jeweils bis zum Ablauf des 15.
April des auf das Verpflichtungsjahr folgenden Kalenderjahres schriftlich mitzuteilen
1. die im Verpflichtungsjahr von ihnen in Verkehr gebrachte Menge fossilen
Otto- und fossilen Dieselkraftstoffs oder fossilen Flugturbinenkraftstoffs,
2. die im Verpflichtungsjahr von ihnen eingesetzte Menge an Erfüllungsoptionen,
bezogen auf die verschiedenen jeweils betroffenen Erfüllungsoptionen,
und
3. die Treibhausgasemissionen in Kilogramm Kohlenstoffdioxid-Äquivalent
der jeweiligen Mengen.“
bb) Satz 4 wird wie folgt gefasst:
- 6 -
„Im Fall des § 37a Absatz 6 hat der Dritte der zuständigen Stelle schriftlich
mitzuteilen
1. die auf Grund seiner vertraglichen Verpflichtung von ihm im Verpflichtungsjahr
in Verkehr gebrachte Menge Kraftstoff, bezogen auf die verschiedenen
jeweils betroffenen Erfüllungsoptionen, und
2. die Treibhausgasemissionen in Kilogramm Kohlenstoffdioxid-Äquivalent
der jeweiligen Mengen.“
cc) In Satz 5 werden die Wörter „in Verkehr gebrachten Biokraftstoffe“ durch die
Wörter „eingesetzte Erfüllungsoptionen“ ersetzt.
dd) Satz 6 wird wie folgt gefasst:
„Im Fall des § 37a Absatz 7 hat der Dritte der zuständigen Stelle die auf Grund
seiner vertraglichen Verpflichtung von ihm im Verpflichtungsjahr in Verkehr
gebrachte Menge Kraftstoff, bezogen auf die verschiedenen jeweils betroffenen
Erfüllungsoptionen, und die auf Grund seiner vertraglichen Verpflichtung
im Verpflichtungsjahr sichergestellte Treibhausgasminderungsmenge in Kilogramm
Kohlenstoffdioxid-Äquivalent schriftlich mitzuteilen.“
b) Absatz 2 wird wie folgt gefasst:
„(2) Soweit Verpflichtete einer Verpflichtung nach § 37a Absatz 1 Satz 1 und 2
in Verbindung mit § 37a Absatz 4 oder nach § 37a Absatz 2 Satz 1 und 2 in Verbindung
mit § 37a Absatz 4a nicht nachkommen, setzt die zuständige Stelle eine
Abgabe fest
1. in den Fällen des § 37a Absatz 4 für die Fehlmenge der zu mindernden Treibhausgasemissionen
oder
2. in den Fällen des § 37a Absatz 4a für die nach dem Energiegehalt berechnete
Fehlmenge Kraftstoffs.
Die Abgabenschuld des Verpflichteten entsteht mit Ablauf des 15. Aprils des auf
das Verpflichtungsjahr folgenden Kalenderjahres. In den Fällen, in denen ein Verpflichteter
durch eine Rechtsverordnung der Bundesregierung nach § 37d Absatz
2 Satz 1 Nummer 8 einen Mindestanteil bestimmter Biokraftstoffe oder anderer
erneuerbarer Kraftstoffe in Verkehr zu bringen hat, setzt die zuständige Stelle bis
einschließlich zum Verpflichtungsjahr 2021 eine Abgabe in Höhe von 19 Euro pro
Gigajoule und ab dem Verpflichtungsjahr 2022 eine Abgabe in Höhe von 45 Euro
pro Gigajoule fest. In den Fällen des § 37a Absatz 4a beträgt die Höhe der Abgabe
70 Euro pro Gigajoule. In den Fällen des § 37a Absatz 4 wird die Abgabe nach der
Fehlmenge der zu mindernden Treibhausgasemissionen berechnet und beträgt bis
einschließlich zum Verpflichtungsjahr 2021 0,47 Euro pro Kilogramm Kohlenstoffdioxid-Äquivalent
und ab dem Verpflichtungsjahr 2022 0,60 Euro pro Kilogramm
Kohlenstoffdioxid-Äquivalent. Soweit im Falle des § 37a Absatz 6 Satz 1 oder des
§ 37a Absatz 7 Satz 1 der Dritte seine vertragliche Verpflichtung nicht erfüllt, setzt
die zuständige Stelle die Abgabe gegen den Verpflichteten fest.“
c) Absatz 3 wird wie folgt geändert:
aa) In Satz 1 werden die Wörter „fossilen Otto- und fossilen Dieselkraftstoffs und
Biokraftstoffs sowie ab dem Kalenderjahr 2015 auch“ durch die Wörter „an
Kraftstoffen und“ ersetzt.
bb) In Satz 2 werden die Wörter „Absatz 3 und 4“ durch die Wörter „Absatz 4 sowie
nach § 37a Absatz 2 Satz 1 und 2 in Verbindung mit § 37a Absatz 4a“ ersetzt.
cc) In Satz 3 wird die Angabe „Satz 6“ durch die Angabe „Satz 5“ ersetzt.
dd) In Satz 5 wird die Angabe „Satz 7“ durch die Angabe „Satz 6“ ersetzt.
d) Absatz 4 wird wie folgt gefasst:
- 7 - Drucksache 152/21
Drucksache 152/21
„(4) In den Fällen des § 37a Absatz 3 Satz 2 hat der Steuerlagerinhaber dem
zuständigen Hauptzollamt mit der monatlichen Energiesteueranmeldung die für jeden
Verpflichteten in Verkehr gebrachte Menge an Energieerzeugnissen schriftlich
mitzuteilen. In den Fällen des § 37a Absatz 3 Satz 4 hat der Steuerlagerinhaber
der zuständigen Stelle die in einem Verpflichtungsjahr für jeden Verpflichteten in
Verkehr gebrachte Menge an Energieerzeugnissen zum Ablauf des 1. Februar des
folgenden Kalenderjahres schriftlich mitzuteilen. Im Falle des § 37a Absatz 3 Satz
5 hat der Erlaubnisinhaber der zuständigen Stelle die in einem Verpflichtungsjahr
für den Vertragspartner in Verkehr gebrachten Mengen zum Ablauf des 1. Februar
des folgenden Kalenderjahres schriftlich mitzuteilen.“
5. § 37d wird wie folgt geändert:
- 8 -
a) Absatz 2 Satz 1 wird wie folgt geändert:
aa) In Nummer 1 Buchstabe c, d und e wird jeweils die Angabe „3 und“ gestrichen.
bb) Nummer 2 wird wie folgt gefasst:
„2. zu bestimmen, dass der Anteil an bestimmten Erfüllungsoptionen im
Rahmen der Erfüllung von Verpflichtungen nach § 37a Absatz 1 Satz 1
und 2 in Verbindung mit § 37a Absatz 4 nach Maßgabe einer Multiplikation
der tatsächlich in Verkehr gebrachten energetischen Menge der jeweiligen
Erfüllungsoption mit einem bestimmten Rechenfaktor zu berechnen
ist,“.
cc) In Nummer 3 werden die Wörter „3 und“ gestrichen.
dd) In Nummer 6 werden die Wörter „abweichend von“ durch die Wörter „im Sinne
des“ ersetzt.
ee) In Nummer 7 wird jeweils die Angabe „3 und“ gestrichen, die Angabe
„2009/28/EG“ durch die Angabe „(EU) 2018/2001“ ersetzt und die Wörter „Artikel
3 Absatz 4“ durch die Wörter „Artikel 25 Absatz 1“ ersetzt.
ff) In Nummer 8 wird die Angabe „3 oder“ gestrichen.
gg) In Nummer 9 werden die Wörter „abweichend von“ durch die Wörter „im Sinne
des“ ersetzt.
hh) Nummer 11 wird wie folgt geändert:
aaa) Die Wörter „§ 37a Absatz 5 Satz 2“ werden durch die Wörter „§ 37a
Absatz 5 Satz 1 Nummer 4“ ersetzt.
bbb) In Buchstabe b wird das Komma durch das Wort „und“ ersetzt.
ccc) Folgender Buchstabe c wird angefügt:
„c) die erzeugten Treibhausgasminderungsmengen der energetischen
Menge elektrischen Stroms, die nicht von Dritten der zuständigen
Stelle mitgeteilt werden, zu versteigern und das erforderliche
Verfahren zu regeln,“.
ii) Nummer 13 wird wie folgt gefasst:
„13. unter Berücksichtigung der technischen Entwicklung weitere Erfüllungsoptionen
zu ergänzen und dabei insbesondere
a) das Berechnungsverfahren für die Treibhausgasemissionen dieser
Maßnahmen festzulegen,
b) das Nachweisverfahren sowie die Übertragbarkeit der Nachweise zu
regeln,
c) Methoden zur Einhaltung der Anforderungen der Richtlinie (EU)
2018/2001 für den Bezug des elektrischen Stroms zur Produktion
von Kraftstoffen festzulegen und
d) Mindestwerte für die Treibhausgaseinsparung von Kraftstoffen festzulegen,“
b) In Absatz 3 Nummer 4 wird die Angabe „3 und“ gestrichen.
6. Nach § 37g wird folgender § 37h eingefügt:
„§ 37h
Mechanismus zur Anpassung der Treibhausgasminderungs-Quote; Verordnungsermächtigung
(1) Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit gibt
die Summe der für ein Verpflichtungsjahr an die zuständige Stelle (§ 37d Absatz 1)
gemeldeten Mengen an elektrischem Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen im
Bundesanzeiger bekannt.
(2) Übersteigt die Summe der nach Absatz 1 bekannt gemachten Menge elektrischen
Stroms
1. im Kalenderjahr 2022 5 Petajoule,
2. im Kalenderjahr 2023 9 Petajoule,
3. im Kalenderjahr 2024 13 Petajoule,
4. im Kalenderjahr 2025 19 Petajoule,
5. im Kalenderjahr 2026 25 Petajoule,
6. im Kalenderjahr 2027 38 Petajoule,
7. im Kalenderjahr 2028 53 Petajoule,
8. im Kalenderjahr 2029 71 Petajoule,
9. im Kalenderjahr 2030 88 Petajoule,
- 9 - Drucksache 152/21
erhöht die Bundesregierung den Prozentsatz nach § 37a Absatz 4 Satz 2 durch Rechtsverordnung
ohne Zustimmung des Bundesrates für alle nachfolgenden Verpflichtungsjahre.
Eine Erhöhung durch eine Rechtsverordnung nach Satz 1 ist frühestens für das
übernächste Verpflichtungsjahr, nachdem die Übersteigung nach Satz 1 aufgetreten
ist, zulässig. Die Erhöhung hat sicherzustellen, dass andere Erfüllungsoptionen in gleichem
Maße zur Erfüllung der Verpflichtung nach § 37a Absatz 1 Satz 1 und 2 in Verbindung
mit Absatz 4 eingesetzt werden können. Die Erhöhung hat der halben bis eineinhalbfachen
Treibhausgasminderung durch die Menge an elektrischem Strom, die
Drucksache 152/21
die Menge nach Satz 1 übersteigt, gegenüber der Summe der Referenzwerte aller Verpflichteten
zu entsprechen.“
7. In § 62 Absatz 2 wird nach Nummer 3a folgende Nummer 3b eingefügt:
„3b. einer Rechtsverordnung nach § 37d Absatz 3 Nummer 3 oder einer vollziehbaren
Anordnung auf Grund einer solchen Rechtsverordnung zuwiderhandelt, soweit die
Rechtsverordnung für einen bestimmten Tatbestand auf diese Bußgeldvorschrift
verweist,“.
8. § 67 Absatz 11 wird aufgehoben.
- 10 -
Artikel 2
Inkrafttreten
Dieses Gesetz tritt am ...[einsetzen: erster Tag des auf die Verkündung folgenden
Quartals] in Kraft.
Begründung
A. Allgemeiner Teil
I. Zielsetzung und Notwendigkeit der Regelungen
Der vorliegende Gesetzesentwurf dient der Umsetzung der Vorgaben der Artikel 25 bis 28
der neugefassten Richtlinie (EU) 2018/2001 zur Förderung der Nutzung von Energie aus
erneuerbaren Quellen im Verkehrssektor. Um die Vorgaben der Richtlinie umzusetzen und
den Anteil an erneuerbaren Energien im Verkehr bis 2030 zu erhöhen, wird die Treibhausgasminderungs-Quote
bis zum Jahr 2026 moderat auf 10 % und anschließend bis zum Jahr
2030 auf 22 % erhöht.
Dadurch wird der Anteil erneuerbarer Energie am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors
im Jahr 2030 signifikant über die EU-Mindestvorgaben hinaus erhöht, wodurch nachhaltige
Optionen für den Verkehr gefördert werden, die zur Erreichung der Klimaschutzziele
notwendig sind. Die in diesem Gesetz festgelegten Minderungspflichten erfüllen die Anforderungen
der Richtlinie. Die Anforderung, weitergehende Treibhausgasminderungen im
Verkehrssektor durch eine ambitionierte Ausgestaltung Treibhausgasminderungs-Quote zu
erzielen, ergibt sich auch aus Artikel 3 Absatz 1 der Lastenteilungsentscheidung (Nr.
406/2009/EG – Effort Sharing Decision, ESD) und nach Artikel 4 Absatz 1 der EU-Klimaschutzverordnung
(EU) 2018/842 (Effort Sharing Regulation, ESR). Aufgrund stagnierender
bzw. steigender Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrssektor besteht ein dringender
Bedarf an mehr Klimaschutz im Verkehrsbereich. Dies gilt umso mehr mit Blick auf die
deutlich schärferen Klimaziele für 2030 sowie die weitere Anhebung des 2030-Ziels auf
55% Treibhausgasminderung ggü. 1990, die auch einen zusätzlichen Beitrag des Verkehrssektors
erfordern wird.
Erneuerbare strombasierte Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs, sogenannte Power-to-
X(PtX)-Kraftstoffe, stellen eine wichtige Technologie zur Erreichung des Ziels der vollständigen
Treibhausgasneutralität dar. Der Luftverkehr wird perspektivisch auf flüssige Kraftstoffe
angewiesen sein, weshalb entsprechende Maßnahmen zur Dekarbonisierung dieses
Sektors zu ergreifen sind.
II. Wesentlicher Inhalt des Entwurfs
- 11 - Drucksache 152/21
Die wesentlichen in diesem Änderungsgesetz enthaltenen Regelungen sind:
- Es erfolgt eine Anhebung der Treibhausgasminderungs-Quote für Otto- und Dieselkraftstoffe,
die sowohl die EU-rechtlich vorgesehene Begrenzung bestimmter Energieerzeugnisse
berücksichtigt als auch fortschrittliche Energieerzeugnisse anreizt, um die Treibhausgasemissionen
im Verkehr zu senken.
- Es wird eine verpflichtende Mindestquote für das Inverkehrbringen erneuerbarer strombasierter
Flugturbinenkraftstoffe eingeführt, die auf den verpflichtenden nationalen Anteil erneuerbarer
Energien am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors nach der RED II angerechnet
werden wird. Um einen wirksamen Anreiz für den Markthochlauf der PtX-Technologie
zu schaffen, sollen ausschließlich strombasierte Kraftstoffe zur Erfüllung der Verpflichtung
eingesetzt werden. Mitteilungspflichten für Unternehmen sowie der Vollzug werden so
wie das bestehende System für die Verpflichtung zur Treibhausgasminderung bei Otto- und
Dieselkraftstoffen ausgestaltet.
Drucksache 152/21
- Zur Förderung von strombasierten Kraftstoffen und zur Umsetzung der Vorgaben aus der
RED II wird unter anderem die Anrechnung von ausschließlich mit Erneuerbaren Energien
hergestellten flüssigen Kraftstoffen und Wasserstoff (sogenannter „grüner Wasserstoff“) sowohl
im Straßenverkehr als auch zur Produktion konventioneller Kraftstoffe zugelassen.
- Weiterhin erfolgen zahlreiche rechtsbereinigende Änderungen. Der Begriff „Biokraftstoffe“
wird an den erforderlichen Stellen durch das Wort Erfüllungsoptionen ersetzt, um der Diversifizierung
der Erfüllungsoptionen zur Treibhausgasminderung im Verkehr im kommenden
Jahrzehnt Rechnung zu tragen und um die Lesbarkeit des Gesetzes auch in Verbindung
mit dem untergesetzlichen Regelwerk zu verbessern. Regelungen zu der bis zum Jahr 2014
geltenden Biokraftstoffquote entfallen.
- Zur Umsetzung der RED II werden die Ermächtigungsgrundlagen angepasst und erweitert,
um weitere Bestimmungen zur Anpassung der bestehenden Obergrenze für Biokraftstoffe
aus Nahrungs- und Futtermitteln, zur Anrechenbarkeit von Biokraftstoffen aus Rohstoffen
mit einem hohen Risiko indirekter Landnutzungsänderungen, die Mindestquoten für
fortschrittliche Biokraftstoffe, die Obergrenze für Biokraftstoffe aus Stoffen des Anhangs IX
B der Richtlinie sowie die Anrechnungsmöglichkeiten für fortschrittliche Biokraftstoffe sowie
Strom für Elektrofahrzeuge durch Rechtsverordnung erlassen.
Der vorliegende Entwurf berücksichtigt außerdem die weiteren Entwicklungen auf europäischer
Ebene und die von der europäischen Kommission zu erlassenen delegierten Rechtsakte
der RED II. Um zeitnah weitere Vorschriften zu den neuen Erfüllungsoptionen, insbesondere
zu flüssigen und gasförmigen strombasierten Kraftstoffen, die abhängig von den
zu erwartenden europäischen Rechtsakten sind, zu erlassen, werden die Ermächtigungen
zum Erlass von Verordnungen angepasst.
III. Alternativen
Keine.
IV. Gesetzgebungskompetenz
- 12 -
Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für die Regelung von Anforderungen zur Minderung
der Treibhausgasemissionen von in Verkehr gebrachten Otto-, Dieselkraftstoffen
und Energieerzeugnissen beruht auf Artikel 74 Absatz 1 Nummer 24 des Grundgesetzes
(Luftreinhaltung). Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für die Regelungen über das
Inverkehrbringen ergibt sich aus Artikel 74 Absatz 1 Nummer 11 in Verbindung mit Artikel
72 Absatz 2 des Grundgesetzes (Recht der Wirtschaft).
Eine bundesgesetzliche Regelung ist zur Wahrung der Wirtschaftseinheit erforderlich, weil
die Neuregelungen im BImSchG das Inverkehrbringen von Kraftstoffen betreffen, die ganz
überwiegend nicht nur in einzelnen Bundesländern, sondern im ganzen Bundesgebiet, häufig
darüber hinaus auch europa- und weltweit vermarktet werden. Unterschiedliche Landesregelungen
im Zusammenhang mit dem Inverkehrbringen von Otto-, Dieselkraftstoffen oder
Energieerzeugnissen, deren Treibhausgasemissionen pro Energieeinheit um einen bestimmten
Prozentsatz gemindert sind, hätten eine erhebliche Behinderung des bundesweiten
Vertriebs dieser Erzeugnisse sowie beträchtliche Wettbewerbsverzerrungen zur Folge.
Angesichts der mit solchen Auswirkungen verbundenen schwerwiegenden Hindernisse für
den wirtschaftlichen Verkehr im Bundesgebiet dienen bundesgesetzliche Regelungen in
diesem Bereich der Vermeidung erheblicher Nachteile für die Gesamtwirtschaft.
V. Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union und völkerrechtlichen
Verträgen
Das Gesetz ist mit dem Recht der Europäischen Union vereinbar und dient auch der weiteren
Umsetzung der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen
(Neufassung).
VI. Gesetzesfolgen
Der Entwurf sieht Anpassungen der bereits bestehenden gesetzlich geregelten Treibhausgasminderungs-Quote
vor. Mitteilungspflichten für die neue Verpflichtung eines Mindestanteils
erneuerbarer Flugturbinenkraftstoffe sind identisch ausgestaltet wie die bestehende
Treibhausgasminderungs-Quote, sodass der Aufwand für die Unternehmen minimiert wird.
1. Rechts- und Verwaltungsvereinfachung
Die mit dem Gesetzgebungsverfahren vorgenommenen Rechtsbereinigungen führen zur
Erhöhung der Rechtssicherheit und tragen damit auch zu der Vereinfachung von Verwaltungsverfahren
bei. Ferner werden Teile der Regelungen klarer und übersichtlicher strukturiert.
2. Nachhaltigkeitsaspekte
Um die Umweltverträglichkeit von Biokraftstoffen zu gewährleisten, wurden im Rahmen der
EU-Richtlinien zur Förderung der Nutzung erneuerbarer Energien (EU) 2018/2001 verbindliche
Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe festgelegt und durch die Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung
vom 30. September 2009 (BGBl. I S. 3182), die zuletzt durch Artikel
263 der Verordnung vom 19. Juni 2020 (BGBl. I S. 1328) geändert worden ist, umgesetzt.
Danach gelten Biokraftstoffe nur dann als nachhaltig hergestellt, wenn sie – unter Einbeziehung
der gesamten Herstellungs- und Lieferkette – eine bestimmte Mindestmenge an
Treibhausgasen gegenüber fossilen Kraftstoffen einsparen sowie beim Anbau der Pflanzen
für die Biokraftstoffherstellung keine Flächen mit hohem Kohlenstoffbestand oder Flächen
mit hohem Naturschutzwert zerstört werden. Nur Biokraftstoffe, die diese Bedingungen erfüllen,
können auf die Treibhausgasquote angerechnet werden.
3. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand
Finanzielle Auswirkungen ohne Erfüllungsaufwand sind nicht zu erwarten. Insbesondere ist
nicht damit zu rechnen, dass sich die Einnahmen aus der sogenannten Pönale infolge der
Gesetzesänderung verändern. Etwaige Mehrbedarfe an Sach- und Personalmitteln im
Bundeshaushalt sollen finanziell und stellenmäßig im jeweiligen Einzelplan eingespart
werden.
4. Erfüllungsaufwand
- 13 - Drucksache 152/21
Die Berechnung des Erfüllungsaufwandes erfolgte auf Grundlage der erwarteten Mengen
an unterschiedlichen Erfüllungsoptionen unter der Berücksichtigung der geplanten Änderungen
der 36. und 38. BImSchV, die zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2018/2001 erfolgen
muss.
Für Bürgerinnen und Bürgern entsteht aus den Gesetzesänderungen des vorliegenden Entwurfs
kein Erfüllungsaufwand.
Die künftigen Verbrauchsmengen der einzelnen erneuerbaren Energieerzeugnisse hängen
von der Höhe der gesamten energetischen Verbrauchsmenge aller Kraftstoffe ab und in
welchem Ausmaß die einzelnen Erfüllungsoptionen genutzt werden. Daneben hängt die
Drucksache 152/21
Höhe des Erfüllungsaufwands vor allem von der Entwicklung der kraftstoffspezifischen Vermeidungspreise
ab. Die Schätzung der Preise für Erfüllungsoptionen, die in den kommenden
Jahren verstärkt zum Einsatz kommen werden (bspw. grüner Wasserstoff, strombasierte
Kraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe), ist aufgrund der aktuell noch geringen
Marktverfügbarkeit mit großen Unsicherheiten verbunden. Es wurden in einer konservativen
Abschätzung gewichtete durchschnittliche Kosten von rund 273 EUR pro vermiedener
Tonne Kohlenstoffdioxid-Äquivalent zur Erfüllung der Verpflichtung zur Minderung der
Treibhausgasemissionen bei Kraftstoffen angenommen. Optimistischere Schätzungen, die
von einer günstigen Entwicklung des Angebots an Erfüllungsoptionen ausgehen und Kosten,
die sich u.a. an den Gestehungskosten der Erfüllungsoptionen orientieren, ergeben
gewichtete, durchschnittliche Kosten von rund 113 EUR pro vermiedener Tonne. Weiterhin
wurden durchschnittliche Kosten von rund 34 EUR pro Gigajoule zur Erfüllung der Verpflichtung
zum Inverkehrbringen strombasierter Flugturbinenkraftstoffe angenommen.
Für die Wirtschaft ergibt sich dadurch nach konservativer Schätzung eine Änderung des
jährlichen Erfüllungsaufwands in Höhe von rund 8,3 Mrd. EUR für das Jahr 2030, nach
optimistischer Schätzung ein Erfüllungsaufwand von 4,1 Mrd. EUR.
Insbesondere im Bereich des Straßenverkehrs, wo größere Mengen an alternativen Kraftstoffen
zur Erfüllung der Verpflichtung eingesetzt werden müssen, können Kostendegressionen
durch Skaleneffekte sowie Kostensteigerungen derzeit nur schwer abgeschätzt werden
(beide Effekte können durch die hohe Nachfrage in Folge der ambitionierten Quote
entstehen). Unter Berücksichtigung der o.g. konservativen Annahmen entfallen 8,1 Mrd.
EUR, bei optimistischen Annahmen 3,9 Mrd. EUR auf die Verpflichtung zur Minderung der
Treibhausgasemissionen bei Kraftstoffen im Straßenverkehr nach § 37a Absatz 1 Satz 1
und 2 in Verbindung mit § 37a Absatz 4. Da die Informationspflichten nahezu unverändert
bleiben, sind keine zusätzlichen Bürokratiekosten zu erwarten.
Auf den Bereich Luftverkehr entfallen 214 Mio. EUR zur Erfüllung der Verpflichtung zum
Inverkehrbringen strombasierter Flugturbinenkraftstoffe nach § 37a Absatz 2 Satz 1 und 2
in Verbindung mit § 37a Absatz 4a sowie 94 Tsd. EUR auf Bürokratiekosten aus Informationspflichten.
Es ist davon auszugehen, dass Unternehmen, die von der neuen Verpflichtung
im Luftverkehr betroffen sind auch Kraftstoffe für den Straßenverkehr bereitstellen und
somit bereits Verpflichtete nach § 37a Absatz 1 Satz 1 und 2 sind. Da die Informationspflichten
im Luftverkehr nahezu identisch zu der im Straßenverkehr ausgestaltet sind, entsteht
insgesamt kein einmaliger Aufwand.
Der Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft beträgt 8,3 Mrd Euro. Der NKR sieht Kosten in
Höhe von geschätzten rund vier Mrd. EUR aus einer über eine 1:1-Umsetzung von EU-
Vorgaben hinausgehenden Regelung. Angesichts der Höhe der Kosten ist zur Frage der
Kompensation im Sinne des One-in-One-out-Ansatzes der St-Ausschuss für Bürokratieabbau
zügig zu befassen.
Die Höhe des zusätzlichen Aufwandes der Verwaltung für die Verpflichtung zur Minderung
der Treibhausgasemissionen bei Kraftstoffen wird als eher geringfügig eingeschätzt, da sich
mit dem vorliegenden Gesetzentwurf im Wesentlichen die Höhe der Verpflichtung ändert
und bestehende Vollzugsstrukturen nahezu unverändert bleiben. Die Abschätzung der
Höhe des zusätzlichen Aufwandes für die Verpflichtung zum Inverkehrbringen strombasierter
Flugturbinenkraftstoffe erfolgt mit Änderung der Verordnung zur Anrechnung von strombasierten
Kraftstoffen (37. BImSchV), mit der weitere EU-rechtliche Bestimmungen zur
Durchführung der gesetzlichen Verpflichtung erlassen werden. Zuständige Stellen für den
Vollzug sind weiterhin Bundesbehörden (Hauptzollamt Frankfurt/Oder, Umweltbundesamt,
Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung). Länderbehörden sind nicht betroffen.
Weitere Kosten
- 14 -
Im Falle der Verpflichtung zur Minderung der Treibhausgasemissionen bei Kraftstoffen führen
die im Gesetzentwurf vorgesehenen Änderungen im Vergleich zum geltenden Recht zu
Mehrkosten für die Wirtschaft, wodurch es zu Auswirkungen auf das allgemeine Preisniveau,
insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau kommen könnte.
Die Abschätzung zur Verpflichtung zum Inverkehrbringen strombasierter Flugturbinenkraftstoffe
nach § 37a Absatz 2 Satz 1und 2 in Verbindung mit § 37a Absatz 4a erfolgt mit der
Änderung der Verordnung zur Anrechnung von strombasierten Kraftstoffen (37. BImSchV),
mit der weitere EU-rechtliche Bestimmungen zur Durchführung der gesetzlichen Verpflichtung
erlassen werden.
Mit diesem Gesetz werden die Abgaben im Falle der Nichterfüllung an den zu erwartenden
Kosten der Erfüllungsoptionen angepasst. Kosten durch Abgaben aufgrund von (teilweiser)
Nichterfüllung der Minderungsverpflichtung sind nicht zu erwarten, können aber im Einzelfall
auftreten.
5. Weitere Gesetzesfolgen
Keine.
VII. Befristung; Evaluierung
- 15 - Drucksache 152/21
Der Gesetzentwurf dient im Wesentlichen der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie
(EU) 2018/2001. Eine Befristung ist nicht vorgesehen, da die Treibhausgasminderung
bei Kraftstoffen mindestens in der gleichen Höhe auch über das Jahr 2030 hinaus erfolgen
sollen.
Die Ziele und die Wirkung dieses Gesetzes werden drei Jahre nach Inkrafttreten gemäß
dem Beschluss des Staatssekretärsausschusses für Bürokratieabbau vom 23. Januar 2013
evaluiert und festgestellte Anpassungserfordernisse im Folgejahr umgesetzt.
Ziel der Evaluation sind dabei die Zielerreichung und Wirkung des Vorhabens, die in der
Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen für den Verkehrsbereich
und in der Minderung von Treibhausgasemissionen bei Kraftstoffen liegen. Indikatoren sind
die eingesetzten Erfüllungsoptionen, die jeweiligen Mengen an in Verkehr gebrachten Kraftstoffen
und ihre jeweiligen Emissionsfaktoren bzw. Treibhausgaseinsparungen.
Für die Evaluation werden bestehende Statistiken zu in Verkehr gebrachten Kraftstoffen
genutzt. Sollten diese Angaben nicht genügen, wird ergänzend eine Befragung bei betroffenen
Verbänden bzw. Unternehmen durchgeführt. Dabei wird insbesondere die Marktentwicklung
an den unterschiedlichen, zur Erfüllung der Verpflichtung zulässigen Erfüllungsoptionen
begutachtet. In Folge der Evaluierung erwägt die Bundesregierung eine Anpassung
des Prozentsatzes in § 37a Absatz 4 (THG-Quote).
Drucksache 152/21
B. Besonderer Teil
Zu Artikel 1 (Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes)
Zu Nummer 1 (Inhaltsübersicht)
Zu Buchstabe a
Die Änderung der Überschriften der jeweiligen Abschnitte und Paragraphen trägt der Diversifizierung
der Treibhausgasminderungs-Maßnahmen Rechnung und verbessert die Lesbarkeit
und Verständlichkeit des Stammgesetzes im Zusammenhang mit dem untergesetzlichen
Regelwerk.
Zu Buchstabe b
Es wird die Überschrift zum neuen § 37h eingefügt.
Zu Nummer 2 (§ 37a)
Zu Buchstabe a (Überschrift)
Siehe Begründung zu Nummer 1 (Inhaltsübersicht).
Zu Buchstabe b (§ 37a Absatz 1 Satz 1)
- 16 -
Seit 2015 ersetzt die Treibhausgasminderungs-Quote in Absatz 4 die Biokraftstoffquote des
Absatzes 3. Hiermit erfolgt eine Bereinigung des Gesetzes durch Streichung der nicht mehr
geltenden Regelungen.
Zu Buchstabe c (neuer Absatz 2 des § 37a)
Zur Erreichung der Klimaschutzziele und Treibhausgasneutralität aller Sektoren bis 2050
muss auch im Flugverkehr eine Dekarbonisierung vorangetrieben werden. Um dieses Ziel
zu erreichen, wird erstmals durch eine Mindestverpflichtung zum Inverkehrbringen ein Absatzmarkt
für erneuerbare, alternative Flugturbinenkraftstoffe geschaffen, da der Einsatz
dieser Kraftstoffe ohne Verpflichtung zunächst nicht stattfände und auch kein Anreiz zur
Herstellung von Erzeugungskapazitäten für flüssige strombasierte Kraftstoffe entstehen
würde. Zur Minimierung des Aufwandes für Wirtschaft und Verwaltung werden Verpflichtung
und Vollzug für den Flugverkehr so ausgestaltet wie die bestehende Verpflichtung im
Straßenverkehr. Verpflichtete sind daher ebenfalls Kraftstoffanbieter.
Die Bundesregierung unterstützt den Markthochlauf von PtX-Produktionsstätten durch umfangreiche
Fördermittel zum Klimaschutzprogramm 2030 sowie zur Umsetzung der Nationalen
Wasserstoffstrategie. Jenseits dieser Förderung unterstützt die Bundesregierung die
Initiativen der EU und den angekündigten Vorschlag der Europäischen Kommission zur
Einführung einer EU-weiten Mindestquote für strombasierte Flugtreibstoffe (PtL-Kerosin) im
Rahmen einer Richtlinie für alternative Flugtreibstoffe in der EU. Damit können Wettbewerbsverzerrungen
innerhalb der EU sowie Wettbewerbsnachteile für Fluggesellschaften
vermieden werden. Sollte bis zum Jahr 2026 keine einheitliche PtL-Quote im Luftverkehr
für alle EU-Staaten eingeführt worden sein, wird die Bundesregierung die Auswirkungen
prüfen und entsprechende Maßnahmen einleiten, um möglichen durch die nationale Einführung
der Mindestquote in Deutschland entstandenen, internationalen Wettbewerbsnachteilen
für die deutsche Luftverkehrswirtschaft entgegen zu wirken.
Der letzte Satz legt fest, dass die Abgabe von Flugturbinenkraftstoffen an die Bundeswehr
kein Inverkehrbringen darstellt. Aufgrund der besonderen militärischen Anforderungen,
dem spezifischen Leistungsprofil, der langen Nutzungsdauer mobiler Waffensysteme mit
teilweise über 40 Jahren und wegen der NATO-Single Fuel Policy muss die Bundeswehr
weiterhin auf fossilen Flugturbinenkraftstoff als standardisierten Flüssigkraftstoff zurückgreifen.
In entsprechender Anwendung des § 37a Absatz 1 Satz 6 bis 9 wird auch für Flugturbinenkraftstoff
ein Ausnahmetatbestand für den Erdölbevorratungsverband geschaffen.
Um eine Ungleichbehandlung zu vermeiden, sind alle Energieerzeugnisse, die an den Erdölbevorratungsverband
verkauft werden, als vollständig fossil zu behandeln, unabhängig
davon, ob in diesen Flugturbinenkraftstoffen tatsächlich biogene Anteile enthalten sind.
Beim Rückkauf der Mineralöle vom Erdölbevorratungsverband sind diese ebenfalls als vollständig
fossil zu behandeln.
Zu Buchstabe d (neuer Absatz 3 des §37a)
Der bisherige § 37a Absatz 3 regelte die bis 2015 geltende Biokraftstoffquote und wird daher
rechtsbereinigend gestrichen. Es handelt sich insoweit um eine redaktionelle Folgeänderung.
Um die Lesbarkeit zur verbessern, folgt die neue Bestimmung der Verpflichtung im
Flugverkehr (neuer Absatz 2) direkt auf die bestehende Bestimmung der Verpflichtung im
Straßenverkehr (Absatz 1). Die Bestimmung der Verpflichteten in beiden Bereichen rückt
nun in den Absatz 3.
Wie im Straßenverkehr sollen auch im Luftverkehr die Anbieter von fossilen Kraftstoffen
Verpflichtete der Quote für erneuerbare Kraftstoffe sein. In der Praxis wird die Betankung
von Flugzeugen jedoch häufig von Unternehmen vorgenommen, die lediglich als Dienstleister
für die Kraftstoffanbieter agieren und von diesen kaufmännisch beauftragt werden.
Aus energiesteuerrechtlicher Sicht stellen die Flugfeldtankwagen solcher Dienstleister
Steuerlager dar. Die Betankung und somit die Entnahme des Kraftstoffs aus dem Flugfeldtankwagen
wäre somit als Inverkehrbringen zu werten und würde den Dienstleister zu
einem Verpflichteten machen, was von diesem Gesetz nicht beabsichtigt ist. Aus diesem
Grund wird in Satz 5 Nummer 2 geregelt, dass der Kraftstoffanbieter, der diesen Dienstleister
mit der Betankung des Luftfahrzeugs kaufmännisch beauftragt hat, Verpflichteter ist.
Zu Buchstabe e
Der bisherige § 37a Absatz 3 regelte die bis 2015 geltende Biokraftstoffquote und entfällt
daher rechtsbereinigend.
Zu Buchstabe f (§ 37a Absatz 4)
Zu Doppelbuchstabe aa (§ 37a Absatz 4 Satz 1)
Die Änderung des Begriffes „Biokraftstoff“ in „Erfüllungsoption“ trägt der Diversifizierung der
Maßnahmen zur Treibhausgasminderung im Verkehr Rechnung und verbessert die Lesbarkeit
des Stammgesetzes im Zusammenhang mit dem untergesetzlichen Regelwerk. Die
Regelung des § 37a Absatz 4 Satz 1 findet nicht nur auf Biokraftstoffe, sondern auf sämtliche
Erfüllungsoptionen Anwendung. Dies ist auch bereits die geltende Rechtslage durch
entsprechende Verweise im untergesetzlichen Regelwerk. Die Ersetzung des Begriffs
macht Verweise zur entsprechenden Anwendung dieser Regelung im untergesetzlichen
Regelwerk überflüssig und trägt damit zur Rechtsbereinigung bei.
Zu Doppelbuchstabe bb (§ 37a Absatz 4 Sätze 2 bis 5)
- 17 - Drucksache 152/21
Zur Erreichung der Vorgaben der Richtlinie (EU) 2018/2001, den Anteil an erneuerbaren
Energien im Verkehr zu erhöhen, ist eine Erhöhung der Minderungsverpflichtung erforderlich.
Bei dem Basiswert und den Emissionsfaktoren von fossilem Otto- und Dieselkraftstoff handelt
es sich um technische Vorgaben, die sich aus dem Unionsrecht ergeben. Um diese
Werte bei einer Änderung des Unionsrechts zügig anzupassen, wurden sie bereits in der
38. Bundesimmissionsschutz-Verordnung abgeändert. Diese Werte werden nunmehr allein
in der Verordnung festgelegt.
Drucksache 152/21
Zu Doppelbuchstabe cc (§ 37a Absatz 4 Satz 7 Nummer 5)
Die Bezugnahme wird der Fortentwicklung des Unionsrechts angepasst.
Zu Doppelbuchstabe dd (§ 37a Absatz 4 Satz 9)
Mit der Änderung des Energiesteuergesetzes zum 1. Juli 2019 wurde mit § 8 Absatz 7
EnergieStG eine Erstattungsmöglichkeit für aus dem Steuerlager entnommene Energieerzeugnisse
eingeführt, sofern diese in der Annahme befördert wurden, dass für sie ein Steueraussetzungsverfahren
nach § 5 Absatz 1 Nummer 2 EnergieStG (EMCS) wirksam eröffnet
worden sei, und diese Energieerzeugnisse dann entweder an Personen abgegeben
worden sind, die zum Bezug von Energieerzeugnissen unter Steueraussetzung oder von
steuerfreien Energieerzeugnissen berechtigt sind, oder ordnungsgemäß ausgeführt worden
sind. An das Entstehen der Energiesteuer knüpft regelmäßig auch die Quotenpflicht an,
was aber in den Fällen des § 8 Absatz 7 EnergieStG unbillig wäre, weil die Kraftstoffe jeweils
wieder in ein Steuerlager aufgenommen oder aus dem Steuergebiet verbracht werden.
Aus diesem Grund entfällt die Quotenpflicht in diesem Fall.
Zu Buchstabe g (neuer Absatz 4a des § 37a)
Neben der Festlegung des Verpflichteten in Absatz 2 wird im neuen Absatz 4a die Höhe
der Verpflichtung in Anlehnung an die Systematik zu Absatz 4 festgelegt.
Zu Buchstabe h (§ 37a Absätz 5 bis 8)
- 18 -
Absatz 5 erfährt eine systematische Neuordnung zur besseren Lesbarkeit in Form einer
enumerativen Aufzählung der zur Verfügung stehenden Erfüllungsoptionen. Weiterhin werden
neue Erfüllungsoptionen eingeführt in Form von flüssigen und gasförmigen Kraftstoffen
nicht-biogener Herkunft (strombasierte Kraftstoffe oder auch so genannte Power-to-X-/PtX-
Kraftstoffe) sowie in Form von flüssigen und gasförmigen Kraftstoffen nicht-biogener Herkunft
zur Produktion konventioneller Kraftstoffe (z.B. grüner Wasserstoff in Raffinerien). Damit
werden die erweiterten Möglichkeiten zur Erfüllung der Minderungspflichten aus der
Richtlinie (EU) 2018/2001 in deutsches Recht umgesetzt.
Grüner Wasserstoff, der in Raffinerien zur Produktion konventioneller Kraftstoffe eingesetzt
wird, kann einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten, da er den
derzeit in Raffinerien eingesetzten Wasserstoff aus fossilen Quellen ersetzt. Aufgrund der
großen gesamtwirtschaftlichen und sektorübergreifenden Bedeutung dieser Technologie,
sollte diese Erfüllungsoption in besonderem Maße gefördert werden. In der 37. Bundes-
Immissionsschutzverordnung, die weitere Bestimmungen zu strombasierten Kraftstoffen regelt,
soll daher eine Mehrfachanrechnung von grünem Wasserstoff, der in Raffinerien zur
Produktion konventioneller Kraftstoffe eingesetzt wird, auf die THG-Quote aufgenommen
werden. Die mehrfache Anrechnung sollte sich dabei an den Produktions- bzw. Strombereitstellungskosten
orientieren, die insbesondere von den Strombezugskriterien abhängen,
die von der Europäischen Kommission durch delegierten Rechtsakt erlassen werden. Eine
Mehrfachanrechnung um den Faktor 2 wird angestrebt.
Die Änderungen in Absatz 6 dienen der Bereinigung und Anpassung im Zusammenhang
mit der neuen Verpflichtung nach § 37a Absatz 2 für Kraftstoffe im Flugverkehr. Die Änderung
des Begriffes „Biokraftstoff“ in „Erfüllungsoption“ trägt der Diversifizierung der Maßnahmen
zur Treibhausgasminderung im Verkehr Rechnung und verbessert die Lesbarkeit
des Stammgesetzes im Zusammenhang mit dem untergesetzlichen Regelwerk. Siehe dazu
näher die Begründung zu § 37a Absatz 4 Satz 1. Es bleibt dabei, dass der Dritte die Quotenverträge
ausschließlich durch Biokraftstoffe und sonstige Erfüllungsoptionen erfüllen
kann, die er selbst in Verkehr bringt oder gebracht hat.
Der bisherige § 37a Absatz 3 regelte die bis 2014 geltende Biokraftstoffquote und wird
rechtsbereinigend gestrichen. Auch erfolgen redaktionelle Folgeänderungen im Zusammenhang
der neuen Verpflichtung nach § 37a Absatz 2.
In Absatz 7 und 8 erfolgen Rechtsbereinigungen und Streichungen der Verweise auf den
nicht mehr gültigen § 37a Absatz 3 alter Fassung sowie redaktionelle Folgeänderungen im
Zusammenhang der neuen Verpflichtung nach § 37a Absatz 2. Die Änderung des Begriffes
„Biokraftstoff“ in „Erfüllungsoption“ trägt der Diversifizierung der Maßnahmen zur Treibhausgasminderung
im Verkehr Rechnung und verbessert die Lesbarkeit des Stammgesetzes im
Zusammenhang mit dem untergesetzlichen Regelwerk. Siehe dazu näher die Begründung
zu § 37a Absatz 4 Satz 1. Es bleibt dabei, dass der Dritte die Quotenverträge ausschließlich
durch Biokraftstoffe und sonstige Erfüllungsoptionen erfüllen kann, die er selbst in Verkehr
bringt oder gebracht hat.
Außerdem werden in Absatz 7 die für den Vollzug notwendigen Anforderungen an die Verträge
zwischen Quotenverpflichteten und Dritten an die neue Verpflichtung für erneuerbare
Flugturbinenkraftstoffe geschaffen.
Zu Nummer 3 (§ 37b)
Zu Buchstabe a (§ 37b Absatz 3)
Zu Doppelbuchstabe aa
In der Vergangenheit wurden die Anforderungen an den „Biokraftstoffbegriff“ bei den nicht
unter die Definition „E85“ fallenden Ethanolkraftstoffen oftmals unterschiedlich ausgelegt.
Unklar war insbesondere, zu welchem Zeitpunkt die in Satz 1 geforderten Voraussetzungen
erfüllt sein müssen. Die dort verlangte Zugehörigkeit zur Unterposition 2207 10 00 der Kombinierten
Nomenklatur hat im Ergebnis zur Folge, dass prinzipiell nur unvergällter Ethylalkohol
anrechnungsfähig ist. Wird etwa E99-Kraftstoff (= 1% Benzinanteil und damit vergällt)
eingeführt, kann dieser im Zeitpunkt der Einfuhr (bzw. des Verbringens) nicht als „unvergällt“
und demzufolge auch nicht als Biokraftstoff im Sinne des Gesetzes in der alten Fassung
betrachtet werden. Dieser Umstand wird hiermit behoben.
Zu Doppelbuchstabe bb
Es erfolgt eine redaktionelle Folgeänderung.
Zu Doppelbuchstabe cc
Es erfolgt eine redaktionelle Folgeänderung.
Zu Buchstabe b (§ 37b Absatz 8)
Zu Doppelbuchstabe aa (§ 37b Absatz 8 Satz 1)
Zu Dreifachbuchstabe aaa (§ 37b Absatz 8 Satz 1)
Es erfolgt die rechtsbereinigende Streichung der Verweise auf den nicht mehr gültigen §
37a Absatz 3 alter Fassung.
Zu Dreifachbuchstabe bbb (§ 37b Absatz 8 Satz 1 Nummer 4)
- 19 - Drucksache 152/21
Es erfolgt die rechtsbereinigende Streichung der Verweise auf den nicht mehr gültigen § 50
des Energiesteuergesetzes.
Weiterhin erfolgt der Ausschluss von Wasserstoff, der aus biogenen Quellen erzeugt wird,
zur Anrechnung auf die Verpflichtungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen. Für
Drucksache 152/21
den Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft sollen durch dieses Gesetz Anreize zum Ausbau
der Elektrolysekapazitäten geschaffen werden, mit denen aus erneuerbarem Strom nichtbiogenen
Ursprungs, Wasserstoff gewonnen werden soll. Eine Anrechnung von Wasserstoff,
der beispielsweise aus Biogas oder durch elektrischen Strom aus der energetischen
Verwertung von Biomasse gewonnen wird, würde dieses Ziel gefährden.
Zu Doppelbuchstabe bb (§ 37b Absatz 8 Satz 2)
Es erfolgt die Streichung der Verweise auf den nicht mehr gültigen § 37a Absatz 3 alter
Fassung. Sie werden ersetzt durch eine Rückausnahme, die nunmehr die Anrechnung von
tierischen Fetten und Ölen der Kategorie 1 und 2 sowie ihrer Folgeprodukte wie beispielsweise
Glycerin ermöglicht.
Bisher waren Biokraftstoffe, die ganz oder teilweise aus tierischen Fetten hergestellt wurden,
nicht auf diese Verpflichtung zur Treibhausgasminderung bei Otto- und Dieselkraftstoffen
anrechenbar und ihr Einsatz im Verkehr somit nicht gefördert. Hintergrund der Regelung
war, dass es sich bei tierischen Fetten nicht um Abfälle, sondern um hochwertige
Produkte handelt, die bereits in anderen Sektoren, wie bspw. der chemischen Industrie und
der Futtermittelindustrie, ohne Subventionen genutzt wurden. Durch den Ausschluss von
der Förderung im Verkehr sollten Verwerfungen im funktionierenden förderungsfreien Absatzmarkt
für tierische Fette und Öle vermieden werden. Dieser Sachverhalt gilt auch weiterhin
für tierische Fette aus Küchen- und Speiseabfällen sowie solche der Kategorie 3 gemäß
Verordnung 1069/2009/EG. Tierische Fette der Kategorien 1 und 2 hingegen werden
bereits seit einigen Jahren ohnehin zu Biokraftstoffen verarbeitet und in anderen Mitgliedsstaaten
eingesetzt. Daher sind keine Verwerfungen im bestehenden Verwertungssystem
zu erwarten. Ihrem Einsatz in Deutschland zur Treibhausgasminderung im Verkehr stehen
nun keine sachlichen Gründe mehr entgegen.
Zu Nummer 4 (§ 37c)
Zu Buchstabe a (§ 37c Absatz 1)
- 20 -
Zu Doppelbuchstabe aa (§ 37c Absatz 1 Satz 1)
Es erfolgt eine rechtsbereinigende Streichung der Verweise auf den nicht mehr gültigen §
37a Absatz 3 alter Fassung und redaktionelle Folgeänderungen im Zusammenhang mit der
neuen Verpflichtung nach § 37a Absatz 2. Die Änderung des Begriffes „Biokraftstoff“ in
„Erfüllungsoption“ trägt der Diversifizierung der Maßnahmen zur Treibhausgasminderung
im Verkehr Rechnung und verbessert die Lesbarkeit des Stammgesetzes im Zusammenhang
mit dem untergesetzlichen Regelwerk. Siehe dazu auch die Begründung zu § 37a
Absatz 4 Satz 1.
Zu Doppelbuchstabe bb (§ 37c Absatz 1 Satz 4)
Die Änderung des Begriffes „Biokraftstoff“ in „Erfüllungsoption“ trägt der Diversifizierung der
Maßnahmen zur Treibhausgasminderung im Verkehr Rechnung und verbessert die Lesbarkeit
des Stammgesetzes im Zusammenhang mit dem untergesetzlichen Regelwerk.
Siehe dazu auch die Begründung zu § 37a Absatz 4 Satz 1.
Zu Doppelbuchstabe cc (§ 37c Absatz 1 Satz 5)
Die Änderung des Begriffes „Biokraftstoff“ in „Erfüllungsoption“ trägt der Diversifizierung der
Maßnahmen zur Treibhausgasminderung im Verkehr Rechnung und verbessert die Lesbarkeit
des Stammgesetzes im Zusammenhang mit dem untergesetzlichen Regelwerk.
Siehe dazu auch die Begründung zu § 37a Absatz 4 Satz 1.
Zu Doppelbuchstabe dd (§ 37c Absatz 1 Satz 6)
Die Änderung des Begriffes „Biokraftstoff“ in „Erfüllungsoption“ trägt der Diversifizierung der
Maßnahmen zur Treibhausgasminderung im Verkehr Rechnung und verbessert die Lesbarkeit
des Stammgesetzes im Zusammenhang mit dem untergesetzlichen Regelwerk.
Siehe dazu auch die Begründung zu § 37a Absatz 4 Satz 1.
Zu Buchstabe b (§ 37c Absatz 2)
Neben der bestehenden Abgabe für die Verpflichtung im Straßenverkehr wird nun auch für
Fehlmengen an erneuerbaren Flugturbinenkraftstoffs nicht-biogenen Ursprungs eine Abgabe
geregelt in Anlehnung an die Regelungen zu Straßenkraftstoffen.
Im Übrigen stellen die Änderungen Rechtsbereinigungen dar: Streichung der Verweise auf
den nicht mehr gültigen § 37a Absatz 3 alter Fassung sowie Änderung des Begriffes „Biokraftstoff“
in „Erfüllungsoption“. Siehe dazu auch die Begründung zu § 37a Absatz 4 Satz 1.
Die bisherige Abgabe bezüglich der nicht mehr geltenden Verpflichtung nach § 37a Absatz
3 alter Fassung wird ersetzt durch eine Abgabe, die bei Nichterfüllung von Mindestanteilen
bestimmter Biokraftstoffe oder anderer erneuerbarer Kraftstoffe anfällt. Die Verpflichtung
wird durch Verordnung geregelt. Derzeit gilt dies für den Mindestanteil fortschrittlicher Kraftstoffe
nach § 14 der 38. BImSchV. Diese Abgabe war bislang durch Verweise in der 38.
BImSchV geregelt und erfolgt nun rechtsbereinigend und klarer in § 37c Absatz 2 Satz 3.
Es wird die Höhe der Abgabe bei Nichterfüllung der Verpflichtung zum Inverkehrbringen
erneuerbarer Flugturbinenkraftstoffe nicht biogenen Ursprungs geregelt. Die Höhe ist dieser
Abgabe bemisst sich an der Höhe der Grenzkosten für diese Kraftstoffe.
Es erfolgt die rechtsbereinigende Streichung der Verweise auf den nicht mehr gültigen §
37a Absatz 3 alter Fassung.
Durch die steigende Treibhausgasminderungs-Quote mit der Folge steigender Grenzkosten
wegen höherer Nachfrage nach erneuerbaren Energieerzeugnissen ist eine Anhebung
der Abgabe von 0,47 Euro pro Tonne Kohlenstoffdioxid-Äquivalente auf 0,60 Euro bei Nichterfüllung
erforderlich.
Zu Buchstabe c (§ 37c Absatz 3)
Zu Doppelbuchstabe aa (§ 37c Absatz 3 Satz 1)
Es erfolgt eine rechtsbereinigende Änderung. Die Änderung des Begriffes „Biokraftstoff“ in
„Erfüllungsoption“ trägt der Diversifizierung der Maßnahmen zur Treibhausgasminderung
im Verkehr Rechnung und verbessert die Lesbarkeit des Stammgesetzes im Zusammenhang
mit dem untergesetzlichen Regelwerk. Siehe dazu auch die Begründung zu § 37a
Absatz 4 Satz 1.
Zu Doppelbuchstabe bb (§ 37c Absatz 3 Satz 2)
Es erfolgen rechtsbereinigende und redaktionelle Folgeänderungen im Zusammenhang der
neuen Verpflichtung nach § 37a Absatz 2. Siehe Begründung zu Nummer 1 Buchstabe a
und zu Nummer 3 Buchstabe c.
Zu Doppelbuchstabe cc (§ 37c Absatz 3 Satz 3)
- 21 - Drucksache 152/21
Es erfolgt eine redaktionelle Folgeänderung in Folge der Streichung von Absatz 5 Satz 2
a.F., der auf den nicht mehr gültigen § 37a Absatz 3 alter Fassung verwies.
Drucksache 152/21
Zu Doppelbuchstabe dd (§ 37c Absatz 3 Satz 5)
Es erfolgt eine redaktionelle Folgeänderung in Folge der Streichung von Absatz 5 Satz 2
a.F., der auf den nicht mehr gültigen § 37a Absatz 3 alter Fassung verwies.
Zu Buchstabe d (§ 37c Absatz 4)
Es erfolgen rechtsbereinigende und redaktionelle Folgeänderungen. Die Änderung des Begriffes
„Biokraftstoff“ in „Erfüllungsoption“ trägt der Diversifizierung der Maßnahmen zur
Treibhausgasminderung im Verkehr Rechnung und verbessert die Lesbarkeit des Stammgesetzes
im Zusammenhang mit dem untergesetzlichen Regelwerk. Siehe dazu auch die
Begründung zu § 37a Absatz 4 Satz 1.
Mit dem angefügten Satz wird eine entsprechende Berichtspflicht auch für Flugturbinenkraftstoffe
eingeführt. Die Aufteilung der Mengen auf die einzelnen Verpflichteten ist erforderlich,
um die Erfüllung der jeweiligen Quotenpflicht überwachen zu können. Dies gilt auch
für die Dienstleister, die im Auftrag von Quotenverpflichteten Unternehmen die Betankung
auf dem Flugfeld vornehmen (siehe hierzu auch die Ausführungen zum neuen § 37a Absatz
3).
Zu Nummer 5 (§ 37d)
Zu Buchstabe a (§ 37d Absatz 2 Satz 1)
- 22 -
Zu Doppelbuchstabe aa (§ 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 1)
Es erfolgt eine rechtsbereinigende Streichung der Verweise auf den nicht mehr gültigen §
37a Absatz 3 alter Fassung.
Zu Doppelbuchstabe bb (§ 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 2)
Die Richtlinie (EU) 2018/2001 sieht vor, dass bestimmte Erfüllungsoptionen durch Mehrfachanrechnung
besonders gefördert werden können. Die Verordnungsermächtigung dient
der Umsetzung dieser EU-rechtlichen Vorgabe im untergesetzlichen Regelwerk.
Zu Doppelbuchstabe cc (§ 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 3)
Es erfolgt eine rechtsbereinigende Streichung der Verweise auf den nicht mehr gültigen §
37a Absatz 3 alter Fassung.
Zu Doppelbuchstabe dd (§ 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 6)
Die Änderung ergibt sich aufgrund der Änderung des § 37a Absatz 4 Satz 4.
Zu Doppelbuchstabe ee (§ 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 7)
Es erfolgt eine rechtsbereinigende Streichung der Verweise auf den nicht mehr gültigen §
37a Absatz 3 alter Fassung sowie die Anpassung der Verweise auf das aktualisierte Unionsrecht.
Zu Doppelbuchstabe ff (§ 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 8)
Es erfolgt eine rechtsbereinigende Streichung der Verweise auf den nicht mehr gültigen §
37a Absatz 3 alter Fassung.
Zu Doppelbuchstabe gg (§ 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 9)
Die Änderung ergibt sich aufgrund der Änderung des § 37a Absatz 4 Satz 5.
Zu Doppelbuchstabe hh (§ 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 11)
Zu Dreifachbuchstabe aaa
Es erfolgt eine redaktionelle Folgeänderung aufgrund der Neufassung von § 37a Absatz 5,
in denen statt in Sätzen nunmehr die zur Verfügung stehenden Erfüllungsoptionen in Form
einer enumerativen Aufzählung dargelegt werden.
Zu Dreifachbuchstabe bbb
Es erfolgt eine redaktionelle Folgeänderung aufgrund der nachfolgenden Einfügung des
Buchstaben c.
Zu Dreifachbuchstabe ccc
Die Anrechnung von Strom auf die Verpflichtung zur Treibhausgasminderung bei Otto- und
Dieselkraftstoffen, zu der weitere Bestimmungen in der 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung
festgelegt sind, leistet einen positiven Beitrag zum Ausbau öffentlicher und nicht
öffentlicher Ladeinfrastruktur. Die Praxis hat aber gezeigt, dass nicht alle Mengen elektrischen
Stroms gemeldet werden. Das bedeutet, dass die entsprechenden Treibhausgasminderungsmengen
folglich den Inverkehrbringern von fossilen Kraftstoffen als Erfüllungsoption
nicht vollständig zu Verfügung stehen. Daher wird die Bundesregierung ermächtigt,
die Mengen, die nicht gemäß 38. BImSchV von Dritten gemeldet werden, zu auktionieren
und so dem Quotenhandel zuzuführen.
Zu Doppelbuchstabe ii (§ 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 13)
Gemäß Artikel 27 und Artikel 28 der Richtlinie (EU) 2018/2001 wird die Europäische Kommission
delegierte Rechtsakte erlassen, die Einzelheiten zum Strombezug, zu der Berechnung
der Treibhausgasemissionen und zum Einsatz alternativer Kraftstoffe regeln, die auf
das Unionsziel anrechenbar sind. Zur schnellen Umsetzung dieser technischen Vorgaben
ist eine Anpassung der Verordnungsermächtigung notwendig, um mittels Verordnung die
entsprechenden nationalen Durchführungsvorschriften erlassen zu können.
Zu Buchstabe b (§ 37d Absatz 3)
Es erfolgt eine rechtsbereinigende Streichung der Verweise auf den nicht mehr gültigen §
37a Absatz 3 alter Fassung.
Zu Nummer 6 (neuer § 37h)
- 23 - Drucksache 152/21
Strom, der in Elektrofahrzeugen eingesetzt wird, ist eine besonders günstige Erfüllungsoption.
Wenngleich durch die Einnahmen aus dem Quotenhandel sich für die Betreiber von
Ladepunkten und somit für die Ladeinfrastruktur positive Effekte ergeben, könnte dies im
Gegenzug zu Lasten der durch dieses Gesetz intendierten Förderung von erneuerbaren
Kraftstoffen erfolgen. Diese Gefahr besteht insbesondere, wenn sich der Hochlauf der
Elektromobilität in den kommenden zehn Jahren dynamischer entwickelt als erwartet. Mit
dem im neuen § 37h geschaffenen Mechanismus ist sichergestellt, dass die THG-Quote
angehoben wird, wenn die für die THG-Quote anzurechnende Menge an Strom für Elektrofahrzeuge
einen gewissen Schwellenwert überschreitet.
Dritte (z.B. Stromanbieter, Ladepunktbetreiber) können jährlich bis zum 28. Februar die
Mengen an Strom, die für Elektrofahrzeuge im vorangegangenen Kalenderjahr zur Verfügung
gestellt wurden, an das Umweltbundesamt melden (dies wird im der 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung
geregelt). Das Umweltbundesamt stellt den Dritten eine Bescheinigung
für die Strommengen aus, die die Dritten an die Quotenverpflichteten zur Anrechnung
auf die THG-Quote veräußern können. Nach Absatz 1 muss das Bundesumweltministerium
jährlich die gemeldeten Mengen an Strom bekanntgeben. Auf diese Weise
Drucksache 152/21
herrscht für alle Marktbeteiligten, insbesondere für Produzenten von Kraftstoffen, Klarheit
darüber, wie hoch der Anteil an Strom im Quotenhandel insgesamt ist.
In Absatz 2 wird die Bundesregierung ermächtigt, die THG-Quote um den Prozentsatz zu
erhöhen, der der Menge an Treibhausgasminderung der Strommengen entspricht, die einen
bestimmten Schwellenwert überschreiten. Wird beispielsweise für das Verpflichtungsjahr
2024 aufgrund der Meldungen, die bis zum 28. Februar 2025 beim Umweltbundesamt
eingehen, eine Überschreitung des Schwellenwertes festgestellt, kann die Bundesregierung
frühestens die THG-Quote für das Jahr 2026 anheben. Auf diese Weise wird Planungs-
und Investitionssicherheit für Produzenten teurerer, jedoch für den Klimaschutz notwendiger
erneuerbarer Kraftstoffe geschaffen, ohne dass die Verpflichtung im laufenden
Verpflichtungsjahr geändert wird, was zu einer unverhältnismäßig hohen Belastung der
Quotenverpflichteten führen würde.
Durch den Korridor zwischen der 0,5- und 1,5-fachen Treibhausgasminderung kann die
Bundesregierung in dem entsprechenden Verpflichtungsjahr zusätzliche Marktentwicklungen
berücksichtigen. Wenn beispielsweise im Jahr 2024 16 PJ an Strom gemeldet werden,
entspricht dies einer Überschreitung des Schwellenwertes um 3 Petajoule. Bei einem angenommenen
Emissionsfaktor für Strom von 40 kt CO 2-Äquivalenten pro PJ, entspricht dies
unter Berücksichtigung des Basiswertes von 94,1 kt CO 2-Äquivalenten pro PJ einer Emissionsminderung
von rund 160 kt CO 2-Äquivalenten. Wenn die Summe der Referenzwerte
aller Quotenverpflichteten 200.000 kt CO 2-Äquivalente beträgt, entsprechen 160 kt CO 2-
Äquivalente einer Minderung von 0,08 Prozent. Die THG-Quote könnte somit für das Jahr
2026 und die Folgejahre um 0,04 bis 0,12 Prozentpunkte angehoben werden.
Der Referenzwert für den jeweiligen Verpflichteten ergibt sich aus § 37a Absatz 4 Satz 3.
Die Bundesregierung ermittelt die Summe der Referenzwerte auf Grundlage der Meldungen
der Verpflichteten nach § 37c Absatz 1 Satz 1.
Zu Nummer 7 (§ 62 Absatz 2 Nummer 7)
Biokraftstoffe werden international gehandelt. Dabei durchlaufen Biokraftstoffe und die zugehörigen
Nachhaltigkeitsnachweise in der Handelskette eine Vielzahl von Marktakteuren.
Die in der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung angeordnete Rechtsfolge der Ungültigkeit
von Nachhaltigkeitsnachweisen, die falsche Angaben enthalten, dient dem Umweltschutz
und soll sicherstellen, dass nur Biokraftstoffe den Verpflichteten angerechnet werden,
die die Nachhaltigkeitskriterien einhalten. Im Vollzug sowie durch Betrugsfälle, die im
europäischen Ausland in den letzten Jahren bekannt wurden, zeigte sich, dass die Ungültigmachung
nach § 20 Absatz 1 Nummer 2 der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung
nicht genügt, um sicherzustellen, dass Angaben mit der hinreichenden Sorgfalt korrekt gemacht
werden und um vorsätzlich falschen Angaben der Marktakteure in der gesamten
Handelskette entgegenzuwirken. Grund hierfür ist, dass in vielen Fällen in der Handelskette
kein direkter Kontakt zwischen Produzenten von Biokraftstoffen und Verpflichteten besteht.
Die Ungültigkeit erzeugte bisher in der Regel einzig einen wirtschaftlichen Schaden bei dem
Verpflichteten am Ende der Handelskette (letzte Schnittstelle). Strafrechtliche Sanktionsmöglichkeiten
bei u.a. vorsätzlichem oder fahrlässigem Verstoß gegen die Vorschriften der
Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung blieben aus.
Daher erhält der Verordnungsgeber nun die Möglichkeit, in der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung
einen neuen Ordnungswidrigkeitstatbestand zu schaffen, der eine Ahndung
fahrlässig oder vorsätzlich falscher Angaben ermöglicht. Zweck der neuen Ermächtigung
zum Erlass von Bußgeldtatbeständen ist es insbesondere, fahrlässig oder vorsätzlich
falsche Angaben über die gesamte Handelskette hinweg direkt bewehren zu können.
Zu Nummer 8 (§ 67 Absatz 11)
- 24 -
Es erfolgt die rechtsbereinigende Streichung der Übergangsvorschriften für die Jahre 2014
und 2015.
Zu Artikel 2 (Inkrafttreten)
Artikel 2 regelt das Inkrafttreten.
- 25 - Drucksache 152/21
Drucksache 152/21
Stellungnahme des Nationalen Normenkontrollrates gem. § 6 Absatz 1 NKRG
Anlage
Entwurf eines Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote
und Entwurf einer Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Weiterentwicklung
der Treibhausgasminderungs-Quote (NKR-Nr. 5490/5491, BMU)
Der Nationale Normenkontrollrat hat den Entwurf des oben genannten Regelungsvorhabens
geprüft.
I. Zusammenfassung
Bürgerinnen und Bürger Keine Auswirkungen
Wirtschaft
Jährlicher Erfüllungsaufwand in 2030
(Straßenverkehr): 8,1 Mrd. Euro
gewichtete Vermeidungskosten
im Straßenverkehr je Tonne CO 2äq:
Jährlicher Erfüllungsaufwand in 2030
(Flugturbinenkraftstoff):
Verwaltung
Weitere Kosten
Durchschnittliche Kosten
im Flugverkehr je Giga-Joule
davon aus Informationspflichten:
273 Euro
Für das sehr kurzfristig in die Kabinettsvorlage
aufgenommene zweite Szenario,
einer „optimistischeren Schätzung des
Erfüllungsaufwand von 4,1 Mrd. Euro“
für das Jahr 2030, wurden dem NKR keine
Unterlagen vorgelegt, so dass dafür keine
Überprüfung auf Nachvollziehbarkeit
und Plausibilität erfolgen konnte.
214 Mio. Euro
34 Euro
94.000
Jährlicher Erfüllungsaufwand: geringfügig
Kraftstoffpreise
Der Erfüllungsaufwand beim Straßenverkehr
fällt für die Inverkehrbringer von
Otto- oder Dieselkraftstoffen an. Nach
Einschätzung des NKR ist anzunehmen,
dass diese Kosten auf die Kraftstoffpreise
gewälzt werden. Erfolgt dies vollständig,
würde eine Kostensteigerung für den
Kraftstoff von durchschnittlich etwa 15,9
Cent pro Liter (Netto, ohne Abgaben oder
Steuern) zu erwarten sein, wenn unter-
Drucksache 152/21 -2-
Abgabe bei Fehlmengen
stellt wird, dass die derzeit verkaufte
Menge von 50,8 Mrd. Liter Kraftstoff/Jahr
sich nicht verändert.
Die gesetzlich festgelegte Abgabe gemäß
§ 37c Abs. 2 Bundes-
Immissionsschutzgesetz für Fehlmengen
beim zu erreichenden Mindestanteil bestimmter
Biokraftstoffe verändert sich.
Diese steigt ab 2022 von 19 Euro/GJ auf
45 Euro/GJ.
Für Fehlmengen in Bezug auf Flugturbinenkraftstoff
nicht-biogenen Ursprungs
wird eine Abgabe von 70 Euro/GJ festgelegt.
Die Abgabe für Fehlmengen der zu mindernden
Treibhausgasemissionen steigt ab
2022 von 0,47 Euro/kg CO 2äq auf
0,60 Euro/kg CO 2äq.
Umsetzung von EU-Recht Mit dem Vorhaben werden Vorgaben der
Artikel 25-28 der Richtlinie (EU)
2018/2001 umgesetzt.
Nach Einschätzung des Ressorts dient das
Vorhaben zugleich der Zielerfüllung der
EU-Klimaschutzverordnung ((EU)
2018/842). Gemeinsam mit der Entscheidung
zur Lastenteilung (406/2009/EG)
hat Deutschland in den Sektoren außerhalb
des Europäischen Emissionshandels
(Verkehr, Gebäude, Teile der Industrie,
Landwirtschaft, Abfallwirtschaft) ein
Treibhausgasminderungsziel von insgesamt
14 % bis 2020 und 38 % bis 2030
(jeweils gegenüber 2005) übernommen.
‘One in one out’-Regel Die Richtlinie (EU) 2018/2001 sieht in
Artikel 25 vor, dass „(1) […] der Anteil
erneuerbarer Energie am Endenergieverbrauch
des Verkehrssektors bis 2030
einem von dem betreffenden Mitgliedstaat
festgelegten indikativen Zielpfad
entsprechend mindestens 14 % beträgt
(Mindestanteil) und nach der in Artikel 26
und 27 festgelegten Methode berechnet
wird.“
Die nationale Umsetzung sieht eine Umrechnung
des Mindestanteils erneuerbarer
Energien in eine Treibhausgasminderungspflicht
von derzeit 6 % auf 22 % ab
dem Jahr 2030 vor (THG-Quote). Damit
wird diese Verpflichtung um 16% ange-
-3- Drucksache 152/21
hoben.
Welche THG-Quote erforderlich wäre, um
den EU-Mindestanteil von erneuerbaren
Energien im Verkehrssektor zu erfüllen,
ist schwierig abzuschätzen und mit Unsicherheiten
behaftet. Denn die Treibhausgasemissionen
für den Verkehrssektor
hängen von den gewählten Erfüllungsoptionen
und auch von der Effizienz der
Kraftstoffproduktion ab.
Legt man das der Folgekostenschätzung
zugrunde liegende Mengengerüst an
Erfüllungsoptionen an, kann vermutet
werden, dass die EU-Vorgaben bezüglich
des 14%-
igen-Anteils an erneuerbaren Energien
mit einer nationalen THG-Quote von
insgesamt 11 % (6% Status Quo plus 5%
zusätzlich) erreichbar wären. Dies stellt
allerdings eine sehr grobe Abschätzung
dar, die mit hoher Unsicherheit behaftet
ist.
Unter dieser Annahme würde die nationale
Umsetzung ein Gold Plating von 11%
ab 2030 darstellen (16% Anhebung – 5%-
Anhebung aus EU-Vorgabe).
Bezugnehmend auf den Erfüllungsaufwand
von insgesamt 8,3 Mrd. Euro im
Jahr 2030 wären dies 4,15 Mrd. Euro, die
im Sinne der ‘One in one out’-Regel als
„In“ einzuordnen sind.
Eine Ausnahme im Sinne der ‘One in one
out’-Regel liegt im Übrigen bezüglich der
EU-Klimaschutzverordnung nicht vor.
Diese Ausnahme greift dann, soweit das
Vorhaben „EU-Vorgaben 1:1 umsetzt“.
Die EU-Klimaschutzverordnung bedarf
keiner Umsetzung, denn sie ist für die
Mitgliedstaaten bereits unmittelbar verbindlich.
KMU-Betroffenheit Für den Straßenverkehr liegt voraussichtlich
auch eine KMU-Betroffenheit vor.
Nach nachvollziehbarer Einschätzung des
Ressorts resultiert der Erfüllungsaufwand
aus den Vermeidungskosten, die sich aus
den in Verkehr gebrachten Mengen, deren
Emissionsmengen und den Vermeidungspreisen
einzelner Erfüllungsoptionen
ergeben. Veränderungen in der Administration
liegen daher nur geringfügig
vor.
Drucksache 152/21 -4-
Evaluierung
Ziele
Indikatoren
Daten
Voraussichtlich keine KMU-Betroffenheit
liegen bei den Minderungspflichten in
Bezug auf den Flugturbinenkraftstoff vor.
Das Regelungsvorhaben wird drei Jahre
nach Inkrafttreten (voraussichtlich 2024)
evaluiert.
Ziel der Evaluation sind dabei die Zielerreichung
und Wirkung des Vorhabens,
die in
liegen.
• der Förderung der Nutzung von
Energie aus erneuerbaren Quellen
für den Verkehrsbereich und
• in der Minderung von Treibhausgasen
bei Kraftstoffen
Indikatoren sind
• die eingesetzten Erfüllungsoptionen,
• jeweilige Mengen an in Verkehr
gebrachten Kraftstoffe.
Für die Evaluation werden bestehende
Statistiken zu in Verkehr gebrachten
Kraftstoffen genutzt. Sollten diese Angaben
nicht genügen, wird ergänzend eine
Befragung bei betroffenen Verbänden
bzw. Unternehmen durchgeführt.
Das Ressort hat den jährlichen Erfüllungsaufwand von 8,3 Mrd. Euro ab dem Jahr
2030 für die Wirtschaft transparent und nachvollziehbar geschätzt. Insoweit erhebt der
Nationale Normenkontrollrat im Rahmen seines gesetzlichen Auftrags keine Einwände
gegen die Darstellung der Gesetzesfolgen in dem vorliegenden Regelungsentwurf.
Die mit dem Regelungsvorhaben umzusetzenden Vorgaben der Richtlinie (EU)
2018/2001 zielen auf eine Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren
Quellen für den Verkehrsbereich. Daher legt die Richtlinie fest, dass zur durchgängigen
Nutzung von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor die Mitgliedstaaten die
Kraftstoffanbieter zu verpflichten haben, dass der Anteil erneuerbarer Energien am
Endenergieverbrauch bis 2030 in einem vom Mitgliedstaat festgelegten indikativen
Zielpfad mindestens 14% beträgt (Mindestanteil).
Die nationale Umsetzung sieht eine Umrechnung des Mindestanteils erneuerbarer
Energien in eine Treibhausgasminderungspflicht (THG-Quote) vor, die von derzeit 6%
auf 22% ab dem Jahr 2030 angehoben wird. Damit wird diese Verpflichtung bis 2030
um 16% angehoben.
Welche THG-Quote erforderlich wäre, um den Mindestanteil von erneuerbaren Energien
im Verkehrssektor zu erfüllen, ist schwierig abzuschätzen und mit großen Unsicherheiten
behaftet. Denn die Treibhausgasemissionen für den Verkehrssektor hängen
beispielsweise von den gewählten Erfüllungsoptionen und auch von der Effizienz der
Kraftstoffproduktion ab. Legt man das der Folgekostenschätzung von 8,3 Mrd. Euro
p.a. zugrunde liegende Mengengerüst an Erfüllungsoptionen an, wird vermutet, dass
die EU-Vorgabe eines 14%-igen-Anteils an erneuerbaren Energien mit einer nationalen
THG-Quote von zusätzlichen 5% erreichbar wäre. Dies stellt allerdings nachvollziehbar
eine sehr grobe Abschätzung dar. Unter dieser Annahme würde die nationale
-5- Drucksache 152/21
Umsetzung die EU-Vorgabe um 11% ab 2030 übererfüllen (16% Anhebung – 5%-
Anhebung aus EU-Vorgabe).
Nach Einschätzung des Nationalen Normenkontrollrates handelt sich bei der Differenz
von 11% um sog. Gold Plating. Denn der Koalitionsvertrag der Bundesregierung
sieht eine 1:1-Umsetzung von EU-Vorgaben vor. Der Nationale Normenkontrollrat
verkennt jedoch nicht, dass diese Umsetzung in einem Gesamtkontext der Klimaschutzbemühungen
der Bundesregierung liegt. Mit der EU-Klimaschutzverordnung
(EU) 2018/842 hat Deutschland eine Treibhausgasminderung in den Sektoren außerhalb
des Europäischen Emissionshandels (Verkehr, Gebäude, Teile der Industrie,
Landwirtschaft, Abfallwirtschaft) von insgesamt 38 % bis 2030 (gegenüber 2005) übernommen.
Im Rahmen dieser EU-Verordnung wird zudem festgestellt, dass „auf den
Verkehrssektor […] fast ein Viertel der Treibhausgasemissionen in der Union [entfällt]“.
Nach Angaben des Ressorts wäre „zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2018/2001 auch
eine deutlich kostengünstigere Alternative mit einem jährlichen Erfüllungsaufwand
von 322 Mio. Euro möglich gewesen. Diese Alternative hätte aber zu kurz gegriffen,
um die Sektorenziele des Klimaschutzprogramms 2030 im Verkehr und die Ziele der
Wasserstoffstrategie der Bundesregierung zu erreichen. Um mit der Richtlinien-
Umsetzung gleichzeitig auch dem Erreichen dieser Ziele gerecht zu werden und fortschrittliche
Kraftstoffe sowie Wasserstoff in dem notwendigen Maß voranzubringen,
ist diese kostenintensivere Lösung erforderlich.“
II. Im Einzelnen
Mit dem Regelungsvorhaben wird das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) bezüglich
der Vorgaben für die Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen geändert, um die
Richtlinie (EU) 2018/2001 für Vorgaben im Verkehrssektor umzusetzen. Die Richtlinie
zielt auf eine Förderung von erneuerbaren Energien und sieht daher für den Verkehrssektor
vor, dass der Anteil an erneuerbaren Energien am Endenergieverbrauch bis zum Jahr
2030 mindestens 14% beträgt (Mindestanteil). Die Umsetzung dieses Anteils erneuerbarer
Energien erfolgt durch die Festlegung einer Treibhausgasminderungsquote. Im Detail
sehen die BImSchG-Vorgaben vor, dass Inverkehrbringer von Otto- und Dieselkraftstoffen,
d.h. die Mineralölwirtschaft, verpflichtet werden, die durch die jährliche Gesamtabsatzmenge
eines Unternehmens an Otto- und Dieselkraftstoff (einschließlich des Biokraftstoffanteils)
verursachten Treibhausgasemissionen zu senken. Die jeweils zu erzielende
Treibhausgasminderung beträgt nach geltendem Recht bereits 6% ab dem Jahr 2020.
Im Wesentlichen werden mit dem Regelungsvorhaben folgende Änderungen vorgenommen:
• Erweiterung des Anwendungsbereichs auf Inverkehrbringer auch für Flugturbinenkraftstoff,
• der Minderungspfad für Treibhausgase wird weitergeführt und beträgt:
o ab 2022 6,5%
Drucksache 152/21 -6-
o ab 2023 7%
o ab 2024 8%
o ab 2026 10%
o ab 2028 14,5%
o ab 2030 22%,
• für die Ermittlung des Basiswerts der THG-Quote, der bisher mit 83,8 kg CO 2äq/GJ
gesetzlich festgelegt ist, wird stattdessen eine Verordnungsermächtigung vorgelegt.
Das soll eine schnellere Anpassung des Basiswerts bei sich ändernden EU-
Vorgaben ermöglichen,
• für Flugturbinenkraftstoff wird ein Mindestanteil (Quote) erneuerbarer Kraftstoffe
„nicht-biogenen Ursprungs“, also strombasierte Kraftstoffe oder „power to x“-
Kraftstoffe (d.h. Umwandlung von Strom in bspw. Wasserstoff oder synthetische
Kraftstoffe) vorgegeben. Dieser Anteil beträgt 0,5% ab dem Jahr 2026 bis 2% ab
2030,
• Schaffung einer Verordnungsermächtigung für die Einführung einer Auktionierung
von nicht gemeldeten Mengen an strombasierten Kraftstoffen und Einführung
eines Quotenhandels dafür,
• Festlegung einer Obergrenze für die Menge des elektrischen Stroms in den Jahren
2022-2030. Wird diese Menge überschritten, sieht die Verordnungsermächtigung
vor, dass die prozentualen Minderungspflichten der THG-Quote erhöht werden
können. Damit soll vermieden werden, dass eine Förderung strombasierte Kraftstoffe
zu Lasten der mit der Richtlinie intendierten Förderung erneuerbarer Energien
erfolgt.
Die Regelungen in der Verordnung zur THG-Quote betreffen Änderungen der 36. BIm-
SchV und der 38. BImSchV. Mit diesen Änderungen erfolgt eine Festlegung, welche Erfüllungsoption
in welchem Umfang für die Treibhausgasminderungspflichten anrechenbar
sind. Dies betrifft im Wesentlichen:
• die Anrechnung für strombasierte Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien zur Förderung
des Ausbaus der Ladeinfrastruktur,
• die Anrechnung von Biokraftstoffen und Biogas für die Nutzung im Verkehrsbereich,
• die Festlegung einer Obergrenze für anrechenbare Biokraftstoffe aus Nahrungs-
und Futtermittel oder aus Abfallstoffen,
• die Festlegung eines Mindestanteils für sog. fortschrittliche Biokraftstoffe.
II.1. Erfüllungsaufwand
Bürgerinnen und Bürger
-7- Drucksache 152/21
Für Bürgerinnen und Bürger fällt kein Erfüllungsaufwand an, sie können jedoch von den
weiteren Kosten betroffen sein.
Wirtschaft
Für die Wirtschaft wird ab 2030 ein jährlicher Aufwand von 8,1 Mrd. Euro im Bereich
des Straßenverkehrs geschätzt. Des Weiteren entsteht für die Anforderungen im Bereich
der Flugturbinenkraftstoffe ein jährlicher Erfüllungsaufwand von 214 Mio. Euro ab dem
Jahr 2030. Diese Schätzung hat das BMU mit Unterstützung des Statistischen Bundesamtes
nachvollziehbar ermittelt.
Für das sehr kurzfristig in die Kabinettsvorlage aufgenommene zweite Szenario, einer
„optimistischeren Schätzung des Erfüllungsaufwand von 4,1 Mrd. Euro“ für das Jahr
2030, wurden dem NKR keine Unterlagen vorgelegt, so dass dafür keine Überprüfung auf
Nachvollziehbarkeit und Plausibilität erfolgen konnte.
Die Abschätzung der Folgekosten aus der Erhöhung der Treibhausgasminderungsquote
ist schwierig und mit großen Unsicherheiten behaften. Denn den betroffenen Inverkehrbringern
von Kraftstoffen stehen mehrere Erfüllungsoptionen offen, mit denen sie die
Treibhausgasminderung erreichen können und die in der 37. BImSchV, 38. BImSchV und
der Upstream-Emissionsminderungs-Verordnung geregelt werden.
In Bezug auf die Kostenschätzung von in Summe 8,3 Mrd. Euro p.a. werden daher Vermeidungskosten
quantifiziert. Dabei folgt das Ressort nachvollziehbar den bewährten
Modellkalkulationen, die bereits bei den o.g. Verordnungen angewendet wurden.
Die Vermeidungskosten hängen dabei von den Mengen an in Verkehr gebrachten Kraftstoffen
ab und von den damit einher gehenden Emissionsmengen, die ja dann zu mindern
sind. Dafür spielen die Erfüllungsoptionen, also ob bspw. eher strombasierte Kraftstoffe
oder mengenmäßig stärker teurere Optionen wie Wasserstoff genutzt werden, eine wichtige
Rolle. Zudem hängt die Höhe des Erfüllungsaufwands wesentlich von der Entwicklung
der kraftstoffspezifischen Preise ab. Eine diesbezügliche Einschätzung ist zum heutigen
Zeitpunkt schwierig. Daher wurden Szenarien für diese Vermeidungspreise angenommen
und auf dieser Basis Vermeidungskosten ermittelt. Nachvollziehbar resultiert
insoweit aus einer THG-Quote von 22 Prozent eine Emissionsminderungsmenge von ca.
44 Mill. t CO 2äq im Jahr 2030. Dabei wurden die möglichen Erfüllungsoptionen (u.a. Mehr-
Drucksache 152/21 -8-
fachanrechnungsmöglichkeiten einzelner Optionen, Mindestanteile und Obergrenzen bei
einzelnen Optionen) berücksichtigt. Zudem wurden mit je zwei Vermeidungspreisen pro
Erfüllungsoption (niedrig und hoch) zwei Kostenszenarien gebildet, woraus sich nachvollziehbar
ein gesamter Erfüllungsaufwand von im Durschnitt 8,1 Mrd. Euro ergibt.
Bezogen auf die einzelnen Erfüllungsoptionen und deren Emissionsmengen können
insoweit nachvollziehbar gewichtete Vermeidungskosten von 273 Euro pro Tonne CO 2äq
angenommen werden.
Für den Bereich der Flugturbinenkraftstoffe wird nach dem gleichen Ermittlungsprinzip
im Jahr 2030 nachvollziehbar ein jährlicher Erfüllungsaufwand von 214 Mio. Euro geschätzt.
In den Jahren 2026 liegt aufgrund der Minderungspflichten von 0,5% der Aufwand
bei rund 53 Mio. Euro und im Jahr 2028 bei einer Minderung von 1% bei rund 107
Mio. Euro. Im Einzelfall werden durchschnittliche Kosten von 34 Euro /GJ angenommen.
Nach Angaben des Ressorts wäre zur Umsetzung der Richtlinie auch eine deutlich kostengünstigere
Alternative mit einem jährlichen Erfüllungsaufwand von 322 Mio. Euro
möglich gewesen. Diese Alternative hätte aber nach Einschätzung des Ressorts zu kurz
gegriffen, um die Sektorenziele des Klimaschutzprogramm 2030 im Verkehr und die Ziele
der Wasserstoffstrategie der Bundesregierung zu erreichen. Um mit der Richtlinienumsetzung
gleichzeitig auch dem Erreichen dieser Ziele gerecht zu werden und fortschrittliche
Kraftstoffe sowie Wasserstoff in dem notwendigen Maß voranzubringen, sieht das
Ressort diese kostenintensivere Lösung für erforderlich an.
Der Anteil an Bürokratiekosten, u.a. durch die Erweiterung des Anwendungsbereichs
und damit einhergehender Berichtspflichten, ist vergleichsweise gering und beträgt
94.000 Euro p.a. Insbesondere müssen Quotenverpflichtete im Bereich des Flugverkehrs
jährlich der zuständigen Stelle Angaben zu den in Verkehr gebrachten Mengen der jeweiligen
Kraftstoffe übermitteln und dafür die Daten zusammenstellen. Es wird nachvollziehbar
angenommen, dass diese Informationspflicht den gleichen zeitlichen Aufwand
verursacht wie die entsprechende Informationspflicht für Quotenverpflichtete im Straßenverkehr
(75 h im Einzelfall). Bei 13 Quotenverpflichteten im Bereich Flugverkehr und
einem Lohnsatz von 91,50 Euro/h resultiert ein Aufwand von 89.000 Euro.
Weitere 5.000 Euro entstehen aus Nachweispflichten für 10 Hersteller strombasierter
Kraftstoffe für den Flugverkehr. Für den Nachweis der Anrechnungsvoraussetzungen
werden im Einzelfall nachvollziehbar 370 min geschätzt (Lohnkostensatz von 80,40 Euro).
Im Rahmen einer Änderung der 37. BImSchV werden die Vorgaben zum Inverkehrbringen
strombasierter Flugturbinenkraftstoffe und der Vollzug noch weiter konkretisiert.
-9- Drucksache 152/21
Daher wird im Rahmen dieser Änderungsverordnung auch die Schätzung des Erfüllungsaufwands
überprüft und ggf. aktualisiert.
Verwaltung (Bund)
Die Verwaltung des Bundes ist mit dem Vollzug der THG-Quote beauftragt. Dies erfolgt
durch das Hauptzollamt Frankfurt (Oder), durch das Umweltbundesamt und der Bundesanstalt
für Landwirtschaft und Ernährung.
Der Erfüllungsaufwand verändert sich nachvollziehbar geringfügig. Zusätzlicher Erfüllungsaufwand
entsteht für die Überwachung der Obergrenze für Biokraftstoffe aus Abfallstoffen
und für das Phase-Out für Palmöl bis zum Jahr 2026. Auf den Nachweisen
werden zukünftig die Menge oder der Anteil der Biokraftstoffe aus Abfallstoffen und
Palmöl ausgewiesen. Damit ist die Überprüfung der Obergrenze einfach möglich, zudem
ist nachvollziehbar anzunehmen, dass die Überprüfung in das bisherige Prüfschema
einfach eingebaut werden kann.
Im Rahmen einer Änderung der 37. BImSchV werden die Vorgaben zum Inverkehrbringen
strombasierter Flugturbinenkraftstoffe und der Vollzug konkretisiert. Daher wird im
Rahmen dieser Änderungsverordnung auch die Schätzung des Erfüllungsaufwands
überprüft und ggf. aktualisiert.
II.2. Weitere Kosten
Die Erfüllungsaufwand von 8,1 Mrd. Euro beim Straßenverkehr fällt für die Inverkehrbringer
von Otto- oder Dieselkraftstoffen an. Nach Einschätzung des NKR ist anzunehmen,
dass diese Kosten auf die Kraftstoffpreise gewälzt werden. Erfolgt dies vollständig,
würde eine Kostensteigerung für den Kraftstoff im Mittel von etwa 15,9 Cent pro Liter
(Netto, ohne Abgaben oder Steuern) zu erwarten sein, wenn unterstellt wird, dass die
verkaufte Menge von 50,8 Mrd. Liter Kraftstoff/Jahr sich nicht verändert.
Ebenfalls unter die weiteren Kosten fallen Abgaben. Die gesetzlich festgelegte Abgabe
gemäß § 37c Abs. 2 Bundes-Immissionsschutzgesetz für Fehlmengen beim zu erreichenden
Mindestanteil bestimmter Biokraftstoffe verändert sich durch das Vorhaben. Diese
Abgabe steigt ab 2022 von 19 Euro/GJ auf 45 Euro/GJ. Für Fehlmengen in Bezug auf
Flugturbinenkraftstoff nicht-biogenen Ursprungs wird eine Abgabe von 70 Euro/GJ
festgelegt. Die Abgabe für Fehlmengen der zu mindernden Treibhausgasemissionen steigt
ab 2022 von 0,47 Euro/kg CO2äq auf 0,60 Euro/kg CO2äq.
Drucksache 152/21 -10-
II.3 Nutzen
Das Ziel des Vorhabens ergibt sich nach Angaben des Ressorts aus der Förderung von
erneuerbaren Energien im Verkehrssektor und der Minderung von Treibhausgasemissionen
aus fossilen Kraftstoffen. Darüber hinaus sollen die Sektorenziele aus dem deutschen
Klimaschutzprogramm 2030 im Verkehr und die Ziele der Wasserstoffstrategie der Bundesregierung
erreicht werden. Aus diesen Klimaschutzmaßnahmen kann -bezugnehmend
auf die Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten des BMU- ein Nutzen in
der Vermeidung von Umwelt- und Gesundheitsschäden (bspw. Ertragsverluste in der
Landwirtschaft, Verringerung der Lebensqualität, chronische Gesundheitsschäden) gesehen
werden.
III. Ergebnis
Das Ressort hat den jährlichen Erfüllungsaufwand von 8,3 Mrd. Euro ab dem Jahr 2030
für die Wirtschaft transparent und nachvollziehbar geschätzt. Insoweit erhebt der Nationale
Normenkontrollrat im Rahmen seines gesetzlichen Auftrags keine Einwände gegen
die Darstellung der Gesetzesfolgen in dem vorliegenden Regelungsentwurf.
Die mit dem Regelungsvorhaben umzusetzenden Vorgaben der Richtlinie (EU) 2018/2001
zielen auf eine Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen für den
Verkehrsbereich. Daher legt die Richtlinie fest, dass zur durchgängigen Nutzung von
erneuerbaren Energien im Verkehrssektor die Mitgliedstaaten die Kraftstoffanbieter zu
verpflichten haben, dass der Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch bis
2030 in einem vom Mitgliedstaat festgelegten indikativen Zielpfad mindestens 14% beträgt
(Mindestanteil).
Die nationale Umsetzung sieht eine Umrechnung des Mindestanteils erneuerbarer Energien
in eine Treibhausgasminderungspflicht (THG-Quote) vor, die von derzeit 6% auf
22% ab dem Jahr 2030 angehoben wird. Damit wird diese Verpflichtung bis 2030 um 16%
angehoben.
Welche THG-Quote erforderlich wäre, um den Mindestanteil von erneuerbaren Energien
im Verkehrssektor zu erfüllen, ist schwierig abzuschätzen und mit großen Unsicherheiten
behaftet. Denn die Treibhausgasemissionen für den Verkehrssektor hängen beispielsweise
von den gewählten Erfüllungsoptionen und auch von der Effizienz der Kraftstoffproduktion
ab. Legt man das der Folgekostenschätzung von 8,3 Mrd. Euro p.a. zugrunde liegende
Mengengerüst an Erfüllungsoptionen an, wird vermutet, dass die EU-Vorgabe eines
14%-igen-Anteils an erneuerbaren Energien mit einer nationalen THG-Quote von zusätz-
-11- Drucksache 152/21
lichen 5% erreichbar wäre. Dies stellt allerdings nachvollziehbar eine sehr grobe Abschätzung
dar. Unter dieser Annahme würde die nationale Umsetzung die EU-Vorgabe um
11% ab 2030 übererfüllen (16% Anhebung – 5%-Anhebung aus EU-Vorgabe).
Nach Einschätzung des Nationalen Normenkontrollrates handelt sich bei der Differenz
von 11% um sog. Gold Plating. Denn der Koalitionsvertrag der Bundesregierung sieht
eine 1:1-Umsetzung von EU-Vorgaben vor. Der Nationale Normenkontrollrat verkennt
jedoch nicht, dass diese Umsetzung in einem Gesamtkontext der Klimaschutzbemühungen
der Bundesregierung liegt. Mit der EU-Klimaschutzverordnung (EU) 2018/842 hat
Deutschland eine Treibhausgasminderung in den Sektoren außerhalb des Europäischen
Emissionshandels (Verkehr, Gebäude, Teile der Industrie, Landwirtschaft, Abfallwirtschaft)
von insgesamt 38 % bis 2030 (gegenüber 2005) übernommen. Im Rahmen dieser
EU-Verordnung wird zudem festgestellt, dass „auf den Verkehrssektor […] fast ein Viertel
der Treibhausgasemissionen in der Union [entfällt]“.
Nach Angaben des Ressorts wäre „zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2018/2001 auch
eine deutlich kostengünstigere Alternative mit einem jährlichen Erfüllungsaufwand von
322 Mio. Euro möglich gewesen. Diese Alternative hätte aber zu kurz gegriffen, um die
Sektorenziele des Klimaschutzprogramms 2030 im Verkehr und die Ziele der Wasserstoffstrategie
der Bundesregierung zu erreichen. Um mit der Richtlinien-Umsetzung
gleichzeitig auch dem Erreichen dieser Ziele gerecht zu werden und fortschrittliche Kraftstoffe
sowie Wasserstoff in dem notwendigen Maß voranzubringen, ist diese kostenintensivere
Lösung erforderlich.“
Dr. Ludewig Prof. Dr. Versteyl
Vorsitzender Berichterstatterin